Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 4. 26 jan. 1929 - Undersökning av sjöflygplans manöverförmåga på vattnet, av George Spaak
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
40
TEKNISK TIDSKRIFT
26 jan. 1929
Manåvertid i sek.
Fig. 3.
manövertid i sek. Olika kurvor utvisa också
vindhastighetens inverkan.
Kurvan a—b—c—d—e utvisar det nyssnämnda
förhållandet vid vindstilla och betecknas såsom
grundkurvan. Stycket a—b—c—d är ett nära uttryck för
de gjorda observationerna och stycket d—e en
sannolik fortsättning, vilken, som man ser, närmar sig
X-axeln asympotiskt, innebärande, att vid ett
manövermoment närmande sig noll blir manövertiden oändlig.
Av det i praktiskt hänseende intressantaste
stycket a—b—c—d framgår tydligt den möjliga
manövertidens begränsning nedåt. Redan vid punkten b
motsvarande 29 sek. finner man att tillskottet i
erforderligt manövermoment är högst betydande i
förhållande till den därmed uppnådda förkortningen i
manövertid.
Denna mycket bestämda begränsning nedåt, (20—
22 sek. synes vara det kortaste, som i det undersökta
fallet kan uppnås), har sannolikt sin orsak i
uppträdandet, (och den hastiga tillväxten) av de
särskilda friktions- och motståndskrafter, som
sammanhänga med planets rotationsrörelse såväl i vattnet
som i luften. Upplysningsvis kan nämnas, att vid en
manövertid av 22 sek. har den i detta fall därur
beräknade banan en medelkrökningsradie av ca 12 m.
Frånsett det ökade hydrodynamiska motstånd, som
framförandet av ett par 5 m långa flottörer i en så
skarp kurva måste medföra, så är det även att märka,
att yttervingparets hastighet blir ca. 40 % större än
medelhastigheten. Detta motsvaras i sin tur av ett
med ca 100 % ökat luftmotstånd härledande sig från
detta vingpar.
Med begynnande och ökad vind inträda två nya på
manöverförmågan inverkande faktorer, nämligen;
dels det tidigare av mig påpekade förhållandet att
sidovinden (huvudsakligen förmedelst flygplanets
stjärt) får ett större eller mindre moment, som
motverkar det tillgängliga rodermomentet, dels den
omständigheten att sjöhävning uppkommer, som
motverkar flottörernas fria rörelser.
Den sammanlagda verkan av dessa och kanske
andra faktorer blir i första handen den, att det
erfordras ett visst minimimoment för att någon manöver
överhuvudtaget skall kunna komma igång. Sedan
detta emellertid skett (se pkt d1 och d2) så avspelas
resten av manöverproblemet på tider, som kunna
avläsas från kurvor, vilka äro lagrade på grundkurvan
med ett vindstyrkan motsvarande konstant tillskott i
momentriktningen. Kurvorna b1—d1 och b2—d2 äro
ett par sådana kurvor motsvarande vindstyrkor 3—4
och 6—7 meter pr sek. Som synes, närma de sig
varandra starkt i riktning mot punkten a på
grundkurvan.
Med hjälp av dessa kurvor erbjuder det nu ingen
svårighet att jämföra verkan av olika roderorgan för
den manöverfart och inom det vindstyrkeområde, som
kurvorna omfatta. Punkten c t. e. anger den
maximala manövereffekt, som i vindstilla kan uppnås med
luftsidorodret. Punkten d1 markerar den maximala
manövereffekten vid 3—4 m vindhastighet. Som
synes är vid denna vindstyrka verkan av
luftsidorodret nätt och jämt tillräcklig för att få manövern till
stånd. Linjen c—dr anger sålunda hur effekten av
luftsidorodret avtager med vindstyrkans ändring
från 0 till 4 meter pr sek.
Undersökningar av olika vattenroderorgan hava
skett i kombination med det normala luftsidorodret.
Jag har nämligen utgått ifrån, att oberoende av
det slag av vattenroder man kan finna lämpligast,
dock ett samtidigt utnyttjande av luftsidorodrets
verkan bör äga rum.
För den först undersökta typen av vattenroder,
nämligen de tvenne, som voro direkt påbyggda
flottörernas bakstävar, visade sig denna kombinerade
styrverkan vara högst betydande. Vid ett roderutslag av
211/2° och en vindstyrka icke överstigande 4 sekm.
varierade manövertiden mellan 25 och 55 sek. (se
kurvan b^—c^). Ökades roderutslaget till 32° kunde
tiden nedpressas till 22 sek.
Det mot detta fall svarande totala manövermomentet
är omkring 21/2 ggr så stort som det enbart från
luftsidorodret härrörande. Denna relation framstår ännu
klarare, då man besinnar, att detta sistnämnda redan
vid 4 sekm. vindstyrka visade sig otillräckligt för
möjliggörande av någon manöver.
En bromsroderanordning monterad vid yttersidan
av den ena flottören undersöktes även den i
kombination med luftsidorodret. Trots bromsytans relativa
storlek 380 X 380 mm var verkan av anordningen
föga uppmuntrande. Redan vid 6—7 sekm. visade
den sig otillräcklig, innebärande att det resulterande
manövermomentet var för knappt. På basis av detta
resultat avstods alltså från vidare undersökningar av
vattenroderorgan av bromstypen.
Det kan visserligen anmärkas, att verkan av ett
bromsroder ej rätteligen må jämföras med verkan av
två akterroder. Rent praktiskt och konstruktivt sett
torde emellertid knappast ett flertal bromsroder
monterade på flottörernas yttersidor kunna godtagas som
en lämplig lösning, detta så mycket mer, som de
krafter, som måste överföras manöverledes, bli högst
betydande.
Sammanfattning.
Det väsentliga värdet av undersökningen torde
ligga i metodiken och den vunna insikten om
grundkurvans form, samt att de krafter uttryckta i
manövermoment, som det är fråga om, äro av rätt
betydande storleksordning.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
