Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 5. 2 febr. 1929 - Stockholms generalplan av år 1928
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
26 jan. 1929
ALLMÄNNA AVDELNINGEN
51
att starka skäl tala för, att de äldre stadsdelarne icke
avlastas från mera trafik än som är oundgängligen
nödvändigt. Skola vi t. e. sträva efter att få Staden
mellan broarna lagd vid sidan av trafiken? Gamla
stadsholmen blir då ett museiföremål. Eller skola vi
söka ha gamla staden kvar som en integrerande del
i vårt moderna, pulserande liv? Eftersom man kan
leda trafiken på stadsholmen å ömse sidor om, men
ock omedelbart intill de ålderdomligt bebyggda
kvarteren utan att spoliera dem, är jag böjd att anse det
senare riktigt. De gamla stadsdelarna få då leva
med i vårt liv, och de stadens invånare, som där
passera, komma sålunda i sin dagliga gärning i
kontakt med äldre tiders skapelser och med den
miljö, i vilken våra förfäders stockholmare levat,
vilket måste anses vara av visst värde. Däremot skulle
invånarnas känsla för staden och intryck av
kontinuitet mellan nutid och forntid lida, om stadens äldsta
delar ej längre vore med i vår tids dagliga liv.
Efter denna allmänna orientering skall här nedan
redogöras för generalplanens olika delar, varefter en
sammanfattning skall göras.
I beskrivningen skola de olika trafikslag, vilkas
samordnande till ett organiskt helt är en av
generalplanens huvuduppgifter, här nedan behandlas var för
sig, varvid varje trafikslags speciella natur och krav
skola analyseras. Eftersom samtliga trafikslag äro
beroende av varandra, upptagas de här nedan i
sådan ordning, att de trafikslag, som äro mest
utslagsgivande för generalplanens gestaltning, behandlas
först.
Förortsspårvägar och dem förbindande tunnelbanor
genom stadens tätare bebyggda delar.
Detta ämne har här tagits upp till behandling före
de övriga, emedan bl. a. såväl järnvägarnas ledande
genom staden som frågan om i vad mån spårvägarna
skola bibehållas påverkas av, huruvida ett av
gatunätet oberoende spårvägssystem kan tänkas bliva
anordnat inom de tätare bebyggda stadsdelarna. Till
ett sådant spårvägssystem skulle nämligen
förorsspår-vägarna kunna inledas, varjämte det skulle kunna
upptaga viss del av innerstadstrafiken. Men emedan
järnvägarna för närvarande äro använda icke blott
för fjärr- utan även för förortstrafik, blir deras
linje-föring genom staden i viss mån beroende av huruvida
förortsspårvägarnas förbättrade inledande genom
stadens tättbebyggda delar kan tänkas komma att i så
hög grad avlasta förortstrafiken från järnvägarna,
att sättet för dessas ledande genom staden kan
bestämmas mer eller mindre oberoende av
förortstrafiken.
Också ha hittills gjorda utredningar angående
förortskommunikationer huvudsakligen utförts i
samband med bangårdsutredningar och med frågor om
fjärrbanornas ledande genom staden.
Redan i början av sekelskiftet ingåvos till kungl.
maj:t förslag och koncessionsansökningar på s. k.
förortsbanor i Stockholms omgivningar. Dåvarande
chefen för civildepartementet lät i anledning härav
år 1906 verkställa en allmän utredning, enligt vilken
det påvisades som önskvärt, att de särskilda
lokal-banelinjerna inpassades som delar i ett framtida
enhetligt förortsbanesystem. I yttrande över denna
utredning begärde Stockholms stad
(beredningsutskottets utlåtande 1907, nr 29), att staden skulle bli satt
i tillfälle att yttra sig över förekommande,
omgivningarna berörande koncessionsfrågor.
Då krav på dessa banors förverkligande mer och
mer framträdde, erhöll beredningsutskottet i början
av år 1908 i uppdrag av stadsfullmäktige att låta
genom en särskild kommunal kommunikationskommitté
verkställa utredning angående sättet för "den
norrifrån ingående lokaltrafikens inledande till
Stockholm". Samtidigt som uppskov anhölls om yttrandes
avgivande över vilande koncessionsfrågor anmäldes
denna kommitté till kungl. maj:t.
Den beslutade utredningen resulterade i ett förslag
till en öst-västlig förorts- och inomstadsbana genom
de norra stadsdelarna. I denna tunnelbana skulle
införas grenlinjer från de norra förorterna ined
undantag av från de delar, som äro belägna efter norra
stambanan. Därjämte förutsattes en nord-sydlig
för-ortsbaneinfart i enlighet med 1910 års
bangårdsförslag. Sedan förslaget framlagts i april 1910 tillsatte
beredningsutskottet en granskningskommission, som
avgav yttrande den 16 april 1912.
Granskningskommissionen blev ej enhällig i sitt yttrande, i det att fem av
dess tolv ledamöter ansågo, att en nord-sydlig
genomfartslinje borde komma till utförande före den av
kommunikationskommittén föreslagna ost-västliga linjen.
I samband med av statens järnvägar utarbetade
förslag till nya bangårdsanordningar hade även
inrymts lösningar för förortstrafiken. Enligt 1910 års
bangårdsförslag avsågs således att en nord-sydlig
förortsbana skulle komma till utförande i samband
med den nya infartslinjen över Årsta holmar.
Därvid skulle centralstationen uppdelas i tvenne av
varandra oberoende huvuddelar, den ena för
förortstrafik och den andra för fjärrtrafik och fjärmare
lokaltrafik. Enligt 1914 års bangårdsförslag hade någon
förortsbana ej upptagits, då denna ansågs icke vara
oundgängligen nödvändig för statsbanetrafiken norr
om Järva och söder om Älvsjö, alldenstund man för
bansträckan mellan nämnda stationer ansåg sig kunna
bygga s. k. förbigångsspår för de snabbare tågen,
varigenom skulle erhållas möjlighet att framföra ett
större tågantal. Dock uttalade järnvägsstyrelsen,
som framgår av kungl. maj:ts proposition till 1915
års riksdag, att "förortsbanefrågans lämpliga
lösning, särskilt vad angår den tilltänkta nord-sydliga
stamlinjen, ligger i statens järnvägars intresse, trots
det att styrelsen ej längre har för avsikt att använda
denna linje för framförande av statens järnvägars
tåg". Enligt det av 1915 års bangårdskommission
framlagda "1919 års bangårdsförslag" ansågs att ett
enda dubbelspår genom stadsområdet mellan söder
och norr skulle vara tillräckligt för avsevärd tid
framåt, såväl för förorts- som för fjärrtrafik. Dock
framhölls i ett yttrande från järnvägsstyrelsens
tidtabellbyrå, att med anledning av det påräknade stora
antalet närtåg man för huvudbanornas räkning finge
bereda sig på anläggandet av ytterligare minst två
spår icke endast norrut utan även söderut från
centralstationen. Som resultat av den behandling,
Stockholms bangårdsfråga undergick under tidsperioden
1913—1918, kan således anföras, att medan 1910 års
förslag hade upptagit en särskild nord-sydlig
förortsbana att komma till utförande i samband med de om
gestaltningar, som bangårdsförslaget innebar, och
medan ännu i samband med 1914 års bangårdsförslag
järnvägsstyrelsen underströk och bekräftade den
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
