Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 5. 2 febr. 1929 - Stockholms generalplan av år 1928
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 febr. 1929
A LLMÄNNA AVDELNINGEN
57
omarbetning av detta förslag resulterade i 1922 års
bangårdsförslag, vilket lades till grund för 1923 års
avtal, enligt vilket bangårdsanordningarna i
Stockholm därefter blivit utbyggda. Enligt detta förslag
lämnades öppet huru en mera definitiv lösning av
bangårdsfrågan skulle vara beskaffad, men
rekommenderades i detta hänseende en närmare
undersökning av möjligheten att inleda stambanan medelst en
kringgående linje över Långholmen—Smedsudden.
Stockholms stads trafikkommission erhöll med
anledning härav i uppdrag att i samarbete med
byggnadsstyrelsen och statens järnvägar verkställa en
utredning angående stambanans inledande denna väg,
vilken utredning fortgick åren 1923—1925.
Förutom här nämnda officiella förslag till lösande
av bangårdsfrågan, ha även ett flertal förslag
uppgjorts av olika privatpersoner. Sålunda ha
tekniker Johansson, ingenjör Westin och arkitekt
Cyrillus Johansson var för sig framlagt förslag,
baserade på en direkt, central infart för stambanan.
Överstelöjtnant Stafsing och arkitekt Törnqvist ha
framlagt förslag, baserade på en kringgående linje
över Långholmen—Smedsudden. Förslag, som avsett
centralstationens förläggande till Kungsholmen eller
på annan icke centralt belägen plats hava framlagts
av kapten H. N. Pallin, överstelöjtnant Ingemar
Pettersson och kamrerare J. W. Wahlström.
Sista ledet i den långa serien av bangårds- och
järnvägsutredningar var, då stadsfullmäktige vid
godkännande den 19 mars 1923 av det s. k.
bangårdsavtalet beslöto att bifalla stadskollegiets hemställan
om verkställande av en utredning av eventuell
omläggning av stambanans inledande. Den linje, som då
avsågs, var linjen över Långholmen—Smedsudden.
Uppdraget att verkställa denna utredning lämnades
till stadsplanenämnden och trafikkommissionen.
Denna senare fullgjorde sitt uppdrag och avlämnade
betänkande den 29 juni 1925. I detta framlades
förs]ag om inläggande i stadsplanen av en
kringgående linje och därmed sammanhängande
markreservationer, och kommissionens majoritet framhöll
såsom sin uppfattning, att betydande fördelar ur
stadens synpunkt skulle vara att vinna genom en sådan
kringgående linje, under förutsättning att den direkta
linjen därefter kunde slopas. Kommissionens
betänkande utmynnade emellertid i en hemställan om
vidtagande av en allsidig utredning under medverkan
från statens sida angående de fördelar och
olägenheter, som ur skilda synpunkter kunna vara förenade
med de olika infartslinjerna. Då någon sådan
utredning ännu icke blivit framlagd, får jag härmed i
denna fråga anföra följande.
Som förut nämnts användas fjärrbanorna för
närvarande i stor utsträckning även som lokalbanor. Av
betydelse för gestaltningen av Stockholms centrala
stadspartier är särskilt statens
sammanbindnings-bana mellan centralstationen och södra station,
vilken för närvarande utnyttjas starkt såsom
förorts-bana. Detta framgår bland annat av det antal
ordinarie tåg, som nu framgå där:
fjärrpersontåg .............. 24 per dygn
, , ... /Södertälje 22 \
ioKaitag ^Älvsjö, Huddinge 39/ 01 » »
godståg .................... 22 „ „
Nyss framhölls, att det på grund av de höga
kostnaderna icke för närvarande torde låta sig göra att
anlägga lokalbanor i sådan utsträckning, att fj
ärrbanornas förortstrafik kan upphöra. Utgår man
därför ifrån, att stambanan under de närmaste
årtiondena fortfarande skall funktionera även som
förortsbana följer därav, att järnvägen bör ledas genom
staden ungefär i det läge, den nu har, emedan banan,
om den i kringgående linje ledes in till
centralstationen, skulle bli alltför mycket förlängd.
Förortstrafiken är nämligen synnerligen känslig för den tid
tågresan tar, en omständighet, som ju är närmaste
anledning till det nu framkomna behovet att leda
övriga banor, som betjäna förortstrafik, t. e.
Bromma-och Enskedebanorna snabbt in till stadens centrum
ger om att göra dem oberoende av gatutrafiken.
Ett annat skäl, som talar för bibehållande
tillsvidare av sammanbindningsbanan, är den livliga
godstrafik, som äger rum mellan rangerbangårdarna
>cb hamnarna, en trafik, som skulle behöva ledas
längre väg, om sammanbindningsbanan slopades.
Emot ett bibehållande av sammanbindningsbanan
kan anföras dels de svårigheter, som orsakas av
trafikkorsningen vid Tegelbacken, dels att det är
önskvärt att frigöra områdena utmed Klara sjö.
Beträffande trafikkorsningen vid Tegelbacken är att märka,
att, om tunnelbanornas sammanbindningslinje skulle
utföras på bro, denna komme att korsa den
östvästliga trafiken vid Tegelbacken på samma sätt, som
järnvägen nu gör, blott med den skillnaden, att
antalet framgående tåg blir mångdubbelt större, än som
nu går på sammanbindningsbanan. Anordnar man
trafikkorsningen vid Tegelbacken med hänsyn till att
tunnelbanornas förbindelseled över Norrström skall
gå på bro, har man således ingen anledning att med
hänsyn till samma trafikkorsning avlägsna järnvägen,
emedan denna icke utgör större hinder för
gatutrafikens ordnande än tunnelbanornas broförbindelse utgör.
Givetvis utgöra järnvägens spårförbindelser vid
Tegelbacken ett besvärande hinder för gatutrafiken,
oc.h de komma att bliva till olägenhet särskilt för
stadsbilden, även sedan korsningen mellan de båda
trafikslagen gjorts planfri. Det är därför ett
önskemål att avlägsna stambanans spår från
Tegelbacks-trakten samt att icke förlägga tunnelbanornas
förbindelsespår i järnvägens höjdläge. Att tillfredsställa
detta önskemål skulle i kostnad representera dels
skillnaden i utgift mellan att lägga tunnelbanornas
förbindelsespår i tunnel under Norrström i stället för
å bro, vilket utgör en merkostnad av omkr. 3 000 000
kronor, dels kostnaden för nya förortsbanor, dels
kostnaden för en ny linje för stambanan in till
centralstationen, dels slutligen de kostnader för
centralstationens ombyggnad, vilka betingas av dess
förändring från genomgångsstation till säckstation. Dessa
två senare kostnader beräknades år 1925 till 29 000 000
kronor. Häri ingår icke kapitalisering av ökade
driftkostnader på grund av vägförlängning m. m., ej
heller kostnaderna för förortsbanenätets utvidgning.
Denna kostnad är alltför hög för att man skulle
skulle kunna tänka sig, att omläggningen utföres
redan på ett tidigt stadium.
Tvingas man sålunda av ekonomiska skäl och av
förortstrafikens natur till att för närvarande bibehålla
järnvägens sammanbindningsbana i ungefär dess
nuvarande sträckning, är därmed icke givet, att dessa
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
