Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 5. 2 febr. 1929 - Stockholms generalplan av år 1928
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 febr. 1929
A LLMÄNNA AVDELNINGEN
59
bliva övervägande använt, dels i vad mån de påverka
övrig trafik.
Här skall i det följande förutsättas, att
spårvägarna i den mån de trafikera förorterna, icke
längre inledas genom stadens centralare delar i
gatuplanet utan i tunnlar, vilka förbindas med varandra
över eller under vattendragen.
Såväl spårvägar som bussar äro hindrande för den
övriga gatutrafiken. Huruvida endera av dem är ett
större hinder är väsentligen beroende av, hur breda
de gator äro, som trafikeras. Ha gatorna icke större
bredd än som här i Stockholm är vanligt, nämligen
meter, äro spårvägarna ett svårt hinder för
biltrafiken, bl. a. emedan den uppstoppas vid varje
spårvägshållplats. Har en gata så stor bredd, att den
medger anläggande av refuge samt därjämte tvenne
k örfiler mellan refugen och trottoaren, är spårvägen
mindre hindrande och har då vissa fördelar ur
gatu-trafiksynpunkt framför bussarna. Dessa senare hava
för övrig biltrafik den hindrande inverkan, att de
måste vid varje hållplats bryta sig ur körfilerna för
att angöra trottoaren. På gator om 18 meters bredd
och därunder är detta hinder avsevärt mindre än
spårvägarna. Då här i staden endast ett fåtal gator
kunna anordnas på sätt ovan antytts med refuge vid
hållplats och dubbla körfiler mellan refugerna och
trottoaren, är det för den övriga gatutrafiken till
fördel om spårvägarna kunna ersättas med bussar.
Hittills hava nämligen endast två gator kunnat givas
sagda för spårvägs- och övrig trafik fördelaktiga
anordning, som nu antytts, nämligen södra delarna av
Vasa- och Birgerjarlsgatorna.
Det låter sig dock icke göra att i den utsträckning,
som för övrig gatutrafik skulle vara att önska, övergå
från spårvägs- till busstrafik. Spårvägslinjerna måste
nämligen, om de skola effektivt utnyttjas,
sammanbindas med varandra på så sätt, att de i viss
utsträckning komma att passera genom stadens
centralare delar. Sker icke detta, måste vid
spårvägs-ändpunkterna anordnas busscentraler för
trafikanternas upptagande i bussar med påföljd att ganska stora
utrymmen skulle åtgå för sådant ändamål,
utrymmen som i regel icke står till buds, emedan staden
är byggd så trångt. Ett sådant system skulle således
medföra betydligt mera omstigning mellan de olika
trafikmedlen, än vad nu är fallet, och allmänhetens
önskan att såvitt möjligt komma till sin
destinations-punkt utan omstigning, skulle i än mindre grad än
för närvarande kunna tillfredsställas.
Vid bedömande av i vad mån spårvägarna böra
bibehållas i stadens centralare delar, bör även
beaktas, att de torde vara ett billigare
kommunikationsmedel än bussarna, samt att de äro ägnade att taga
större mängd passagerare än dessa. Man får därför
tänka sig att bibehålla de spårvägslinjer, som förbinda
mera avlägsna stadsdelar med varandra eller som leda
från bostadscentra till affärscentra, där stor
trafikström behöver framforslas särskilt morgon och afton.
Nödgas man således bibehålla vissa spårvägslinjer
även i stadens centrala delar, är det av vikt att
linjerna förläggas till sådana gator och platser, där man
får minsta olägenhet av dem. Sålunda bör
spårvägssystemet utbildas på så sätt, att de nya delar av
Sveavägen och Klarabergsgatan—Hamngatan, som
inom närmaste tiden skola utföras, icke behöva
förses med spårväg. Sådan framgår nu i Vasagatan och
Birgerjarlsgatan samt i Kungsgatan. Tänkas de
bibehållna i dessa, uppstår ett system, i vilket varannan
huvudtrafikled är spårvägsgata och varannan
uteslutande bilgata. I enlighet härmed skulle således en ny
nord-sydlig trafikled utmed Klara sjö icke apteras föi
spårväg.
Om man på detta sätt inskränker spårvägslinj
ernås antal, kommer den utökning av trafikmedlen, som
blir behövlig, i den mån staden växer, att utgöras
dels av bussar, dels av den förut beskrivna
tunnelbanan, vilken, på grund av att tågen i densamma
kan framföras med stor hastighet komme att få
avsevärd betydelse för trafiken mellan de centrala
stadsdelarna, t. e. mellan Norr- och Södermalm. Spårvägar
och busslinjer böra om möjligt förläggas så, att de
få hållplatser vid tunnelbanans stationer, varigenom
passagerarnas spridning från dessa ut över de
omgivande stadsdelarna underlättas. Genomföres ett
sådant trafikeringssystem, skulle den nu avsevärda
spårvägstrafiken i gatuplanen mellan Norr- och
Södermalm i någon mån minskas och överföras på
tunnelbanan.
Det är av vikt att det framtida trafiksystemet
göres sådant, att vissa centralt belägna platser bliva
befriade från spårvägar. Till dessa höra Gustaf Adolfs
torg, Kungsträdgården och Norrbro samt
Norrmalmstorg.
Gatutrafikleder och gatubroar.
Det framgår av de sedan år 1924 systematiskt
utförda trafikräkningarna, att rörelsen på de flesta
gator och vägar i staden och dess omgivningar under
senare år ökats väsentligt. För generalplanens
utformning hade det givetvis varit av betydelse, om
man kunnat skapa, några riktlinjer för huru denna
trafikökning kommer att te sig i framtiden. Skall
Fig. 5. Förhållandet mellan trafikmängd och antalet registrerade
automobiler åren 1922-1928 samt antagliga ökningen av traliken
till år 1943.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
