Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 5. 2 febr. 1929 - Stockholms generalplan av år 1928
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 febr. 1929
A LLMÄNNA AVDELNINGEN
77
År 1837 blev brofrågan åter aktuell på grunrl av
den livliga byggnadsverksamheten på Öst. rmalm. Från
herrar Wilh. Nälden. G. B. A. Holm och N. I. F.
Selander ingick till stadsfullmäktige begäran om
koncession på broar enligt olika alternativ, nämligen:
från Skeppsbrons nordöstra hörn i riktning dels mot
trappan nedanför Karl XII:s staty (längd 131.6 m);
dels mot Kungsträdgårdsgatans mittlinje (längd 150
m); dels mot Stallgatans mittlinje (längd 154 m) och
slutligen även mot Hovslagaregatan (längd 188 m);
vidare från Logårdstrappan mot Hovslagaregatan
(längd 179 m) eller mot Nationalmusei park (längd
178 m). På beredningsutskottets förslag avstyrktes
framställningen under motivering "att se tiden an".
Anmärkningsvärt är dock beredningsutskottets
uttalande att en ny bro skulle vara välbehövlig ur
trafiksynpunkt. Antalet fordon (utom cyklar och
dragkärror), som passerade Norrbro, utgjorde då
ungefär 3,700 per dygn emot nu c:a 18,000.
Då stadsplanekommissionen år 1909 framlade
förslag till ost-västlig trafikled genom Berzelii park,
Wahrendorffsgatan, Kungsträdgården och vidare
västerut till Vasagatan, framställdes såsom
motförslag härtill av arkitekten Ax. Lindegren en trafikled
Stallgatan—bro över till Skeppsbrons nordöstra hörn
— längs slottet, Mynttorget—breddad kaj längs
kanslihuset—Vasabron—Tegelbacken. Detta förslag
tycks icke ha varit föremål för vidare bearbetning
från stadens sida.
I oktober 1927 framlade professor O. Linton ett
förslag till tunnelförbindelse. Vid Norrbros
ombyggnad under sistliden sommar, då en provisorisk bro
utlades mellan Skeppsbron och Karl XII:s torg. kom
frågan om bro i trakten åter under diskussion.
Trafiken från Birger jarlsgatan och Östermalm mot
Skeppsbron och Södermalm har för närvarande ingen
annan framkomstmöjlighet än över Norrbro, och
denna är enligt trafikräkningarna den för närvarande
mest belastade av stadens broar.
Då kapaciteten å Norrbros tillfarter, såsom förut
framhållits, är ganska begränsad, återstår intet annat
medel att effektivt avlasta dessa än att anordna en
trafikförbindelse från Blasieholmen till Skeppsbron.
En sådan skulle framför allt bliva anlitad av den
trafik, som från Birgerjarlsgatan och Östermalm söker
sig till Gamla staden och Södermalm.
Vid bedömande av, hur en sådan trafikled skall
anordnas, bör hänsyn tagas icke blott till nu rådande
trafik utan också till de förhållanden, som komma
att uppstå, då de delar av Ladugårdsgärde, vilka
avses i senaste avtal med kronan, blivit bebyggda.
Dessa äro belägna öster om Sturegatan samt omkring
Gustaf Adolfs-kyrkan öster om Banérgatan fram till
den s. k. Källhagen vid f. d. livregementets dragoners
kaserner. Bebyggandet av dessa områden innebär en
östlig utveckling av staden, för vilken Karlaplan i
viss mån utgör ett centrum. Det synes därför
välbetänkt om man vid bestämmande av läget för den nya
östliga förbindelsen över Norrström tager hänsyn till
denna östliga expansion.
Den första gata västerifrån räknat, som med god
lutning och relativt god bredd (18 meter) leder upp
till Karlaplan från Strandvägen, är Styrmansgatan.
Dennas mynning vid Standvägen är belägen ungefär
i rät linje över Nybroviken med
Bältesspännareplat-sen. Ett naturligt läge för en bro mellan Blasiehol-
men och Skeppsbron är just ifrån denna plats över
mot slottet eller också från kajen söder om
National-museum fram till Slottsbacken. Förlägges en bro
mellan Skeppsbron och Blasieholmen till en sådan
plats, kan den i framtiden få en fortsättning från
Nybrovikens mynning fram till Strandvägen och
Styrmansgatan. Södra kajen utmed Nybrohamnen måste
då vidgas så pass, att där utom för sjötrafiken blir
plats för en bekväm gatutrafikled, som kan föra
trafiken från Birgerjarls-, Sibylle- och Nybrogatorna till
den nya bron.
Den omständigheten, att gatuförbindelsen till bron
går utmed Nationalmuseum bör icke vara
avskräckande. Om gatuplanet framför museet icke lägges
direkt å marken, utan utföres som en bro, vars stöd
nedföras till fast botten, kommer gatutrafiken icke
att orsaka några skakningar i museibyggnaden.
Ett system av förbindelser mellan Östermalm och
Skeppsbron av det slag, som nu skildrats, kommer
givetvis att i viss mån inverka på sjöfarten och
förläggningen av de fartyg, vilkas kajplatser bli
avskurna genom broförbindelserna. Vad kajerna utmed
Strandvägen och Nybroviken beträffa låter sig detta
lätt ordnas, om bron mellan Blasieholmen och
Strandvägen göres med öppningsbar klaff, emedan då
sådan omflyttning av trafiken kan verkställas, att
vedskutor, sandpråmar och dylikt flyttas från
Strandvägen till Nybrohamnen och Nybrohamnens trafik
flyttas till Strandvägen. Det förra slaget av trafik
kan nämligen, liksom fallet är vid Stadshusbron,
tilllåtas passera genom bron endast på sådana tider
av dygnet, då den nya bron är minst trafikerad,
dvs. vissa nattimmar. Skärgårdstrafiken på västra
sidan av Blasieholmen torde då böra förflyttas till
Blasieholmens sydligaste, av broarna oberörda kajer,
och de båtar, som nu trafikera dessa, torde få
överflyttas till Skeppsbron, varefter en förskjutning av
trafiken får äga rum från Skeppsbron över till
Stadsgården.
I ett första utbygge skulle emellertid bron över
Nybroviken icke behöva byggas utan endast bron mellan
Blasieholmen och Skeppsbron. Skärgårdstrafiken kan
då få en lämplig plats vid Nybrovikens södra del
under förutsättning, att de dit nu förlagda båtarna,
som nyss antyddes, flyttades över till Skeppsbron och
förskjutning av trafiken därstädes äger rum utåt
Stadsgårdshamnen.
Över en bro mellan Blasieholmen och Skeppsbron
skulle all den spårvägstrafik kunna ledas, som nu går
över Norrbro, vilken sålunda skulle bliva helt befriad
från spårvägar. Undvikas kan dock icke, att de
östvästliga linjerna nr 2 och 5 fortfarande måste passera
längs kajen och Strömgatan med korsning vid
Norrbro, såframt icke kajen där sänkes på sätt som ovan
antytts. Med sådan anordning av spårvägstrafiken
skulle även följa fördelen, att Kungsträdgården och
Norrmalmstorg med därtill inlöpande smala gator
skulle kunna helt befrias från spårvägstrafik, och den
stora spårvägsstation, som nu är förlagd till
Norrmalmstorg, skulle då lämpligen flyttas till Nybroplan.
Å denna nya plats skulle stationen kunna givas goda
dimensioner och Djurgårdslinjen skulle få en bättre
och rymligare slutpunkt, än den för närvarande har.
Vidare skulle platsen för biltrafiken kunna anordnas
fullt modernt med cirkulationstrafik.
Fördelnings-längderna för trafiken skulle här bliva längre och
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
