Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 22. 1 juni 1929 - En jubileumsskrift, av G. Ell. - Isbrytarfrågor, av Thore Thelander
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
826
TEKNISK TIDSKRIFT
15 juni 1929
den förhoppningen, att ett påpekande av dess
betydelse på så sätt skall bättre fästa sig i minnet.
Ingenjör Arwidssons uppsats om ackordsarbete synes
nämligen vara förtjänt av särskild uppmärksamhet.
För den, som sysslat med arbetsledning samt lärt
känna och uppskatta ackordssystemet, synas
författarens uttalanden så självklara, att de borde vara
uppenbara för alla. Emellertid tycks detta tyvärr
icke alltid vara fallet och man träffar emellanåt
arbetsledare, som stå fullständigt oförstående för
systemets fördelar. Vanligen torde detta vara att tillskriva
gamla fördomar, bekvämlighet eller brist på
självförtroende och mera sällan verklig övertygelse
grundad på erfarenhet. Då man, när det gäller
arbetslönerna, numera rör sig med summor, som i de
kommunala budgeterna torde intaga en dominerande plats,
synes frågan om användandet av mera rationella
metoder vid arbetenas utförande böra upptagas till
allvarligt dryftande. Vägande skäl för denna frågas
upptagande till allsidig behandling synas föreligga
icke endast för kommunalteknici utan även för
Svenska teknologföreningen. Till dess detta sker, kan
ingenjör Arwidssons uppsats på det varmaste
rekommenderas till noggrant studium och efterlevnad.
Som slutomdöme om festskriften torde man kunna
säga, att den hedrar föreningen och utgör ett
värdefullt bidrag till den kommunaltekniska litteraturen
och därför icke bör saknas i någon kommunal
myndighets bibliotek.
G. EU.
ISBRYTARFRÅGOR.
Då genom senaste vinterns dyrköpta erfarenheter
byggandet av nya isbrytare visat sig nödvändigt, om
vi skola under svåra isvintrar kunna uppehålla
Sveriges sjöfartsförbindelser med utlandet, torde det
ej vara opåkallat att åter upptaga frågan om
lämpligaste anordningar för erhållande av högsta
möjliga isbrytningseffekt till skärskådande. Saken har
ju redan avancerat så långt, att proposition om
anslag till en isbrytande ångfärja för Sassnitzruten
ligger på riksdagens bord. Undertecknad kan ej,
med anledning därav, underlåta att bringa i
erinring, att då de n. v. ångfärjorna byggdes, jag
både offentligt i pressen och enskilt föreslog, att
den ena av de svenska färjorna skulle byggas
såsom isbrytare, således med erhållande av lämpliga
dimensioner och konstruktion särskilt för
genombrytande av packisbältet. Mitt förslag avböjdes, dels ur
kostnadssynpunkt, dels med den motivering att
färjorna, sådana de tillämnats, under alla förhållanden
kunde anses tillräckligt starka för den is som kunde
förekomma i södra Östersjön.
Nu har erfarenheten bestämt jävat det omdömet.
Det är ej heller första gången som på detta område
oerfarna personer med sitt tvärsäkra omdöme
åstadkommit förvirring i utredningar och för isbrytarfrågor
olämpliga beslut. Konstruktion av lämpliga
isbrytar-fartyg är en specialitet, som fordrar såväl praktisk
som teoretisk erfarenhet om förutsättningar för
frågans lyckliga lösning, och den som ej varit med om
att taga del av jämförande försök med olika
konstruktioner, gör för sakens skull klokast i att spara
sitt omdöme.
Huvudsakligen på grund av den, trots segt
motstånd från såväl korporationer som enskilda s. k.
sakkunniga, genomdrivna ombyggnaden av Stockholms
"Isbrytare I" år 1910 har, sent omsider, mera allmänt,
rättvisa givits åt de därvid använda principer, som
först tillämpats så tidigt som 1893 av numera
avlidne överingenjör C. A. Lindvall, nämligen skarpare
linjer å förskeppet, en anfallsvinkel mellan stäv och
is av c:a 20 grader, och en trimning av fartyget som
möjliggör en sådan anfallsvinkel med tungt lastat
förskepp.
Det tillfälle, som därvid ernåddes att göra direkta
jämförelser med samma fartyg i förutvarande och
ombyggt skick visade nämligen, att brytningsförmågan
i runt tal fördubblats.
Det från amerikanska isbrytare imiterade sättet
med anbringande av propeller såväl för som akter
har visat sig verksamt vid forcering av packis, men
man har, enligt min bestämda mening, ej ännu
utnyttjat de möjligheter, som denna anordning kan
giva, beroende på att förpropellern visat sig för svag
för genomborrning av packisen, fastnat, och blott
genom ideliga manövreringar med back- och framslag
kunnat åstadkomma det genomborrningsarbete, som
den med tillräckligt vridningsmoment å axeln hade
kunnat utföra.
För att åstadkomma detta behövliga större
vridningsmoment, erbjöd jag mig vid Statsisbrytarens
byggnad, att, utan kostnad för staten, ställa min
patenterade idé att hopkoppla för- och
aktermaskineriets axlar, till förfogande, och därmed åstadkomma,
att båda maskinernas vridningsmoment
koncentrerades på axelledningen. Jag beklagar fortfarande, att
detta erbjudande, på för mig obegripligt svaga skäl,
avböjdes, då jag är övertygad om, att man med denna
möjlighet till åstadkommande av en direkt jämförelse
mellan så likartade fartygs, som "Isbrytaren II" och
Statsisbrytaren, prestationsförmåga hade kunnat
konstateras att Statsisbrytaren med hopkopplade axlar
blivit ojämförligt mycket effektivare. Ja, jag är
så gott som tvärsäker på, att, om axlarna väl en
gång hopkopplats, det näppeligen skulle sättas ifråga
att åter frånkoppla dem, utom av särskilda, av
isbrytning oberoende, anledningar.
Det riktiga i principen att möjliggöra hela det
tillgängliga maskineriets vridningsmoments
koncentrering till en för båda propellrarna gemensam
axelledning kan ju ej bestridas, och till följe därav är det
för mig uppenbart, att ett kardinalfel begåtts vid
byggandet av finska isbrytaren "Jääkarhu" genom
att splittra det tillgängliga maskineriets
vridnings-kraft på tre stycken axlar. Dessutom anser jag att
ett så långt fartyg, vid ofrånkomliga svängningar
genom istryck, löper risk att få de långt på sidorna
utskjutande propellrarna skadade. På grund därav
anser jag också att deu nya isbrytande
Sassnitz-färjan, som nu antagligen kommer att byggas, bör
förses med blott en akter- och en förpropeller samt
anordning för att axlarna kunna hopkopplas, likasom
att, om det anses nödvändigt, för manövrering i
färjelägena förse den med förroder, detta göres
höj-bart, så att det vid isbrytning hänger skyddat i en
recess i fartygsstäven.
Skulle man emellertid fortfarande, trots bevisbara
fördelar, ej vilja gå in för att göra för- och
akter-propellrarnas axlar hopkopplingsbara, finnes ju att
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
