Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 30. 27 juli 1929 - Tekniska föreningar - Ingenjörsklubben i Falun, av T. Q.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
392 b
TEKNISK TIDSKRIFT
29 juni 1929
enbart för de 19 000 km landsvägarna ujppgå till ett
totalbelopp av 600 à 700 millioner kr. Då statsanslag,
inkl. automobilskattemedel, för dylika ändamål ej ens
når 25 millioner kronor årligen, tvingas man till en
stark begränsning och anpassning av automobiltrafiken
alltefter vägarnas bärighet, vilket som bekant kommit
till uttryck i gällande förordning för motorfordon (av
1924).
Av landets 379 väghållningsdistrikt ha numera över
90 % övergått till underhåll direkt genom vägkassorna.
Till dessa distrikt bidrager staten enligt nyss fattat
riksdagsbeslut från och med 1930 —■ förutom med ett
ordinarie understöd av 30 % — med ett extra bidrag
av 40 % av distriktens verkliga underhållskostnader,
inkl. vinterväghållning.
Av automobilskattemedel, som för budgetåret 1927—
28 uppgick till 33 mill. kr., utgör landsbygdens andel
till förbättring och underhåll av betydelsefulla vägar
och broar inemot 80 %.
Vi kunna ej upptaga ytterligare utrymme med att
följa föreläsaren genom alla hans uppgifter beträffande
normaltyper av vägar, broar m. m., huru intressanta
dessa uppgifter än äro. Det må vara nog att rörande
behovet av "ödebygdsvägar" erinra om det "skri ifrån
vildmarken" talaren anförde som ett gripande exempel på
vägarnas betydelse, särskilt vid fall av sjukdom och
brist på förnödenheter hos vår ytterst glesa befolkning
i Norrlands öde moar i djup snö och vintermörker.
Beträffande de s. k. autostraderna påvisade
föredragshållaren de vitt skilda förhållandena i deras
hemland Italien med dess talrika oxforor och vår
huvudsakligen motoriserade samfärdsel.
Talaren berörde vidare väginstitutets verksamhet,
trafikreglerna med deras höger- eller vänstertrafik och
gjorde sig till tolk för högertrafiken. Vidare berörde
han årets riksdagsbeslut rörande vägväsendets
organisation, som torde vara i friskt minne hos våra läsare,
och slutade sitt mycket värdefulla föredrag med en
förhoppning om en lycklig lösning av vårt lands så
betydelsefulla vägfrågor.
Omedelbart efter byråchefen Valsingers föredrag
redogjorde länets vägkonsulent, civilingenjör Töre
Norlin, för Dalarnes nu skönjbara vägfrågor. Dalarnes båda
nordsydliga huvudvägar, sade talaren, följde i stort sett
Dalälvens båda huvudgrenar, långs vilka bebyggelsen
från den samlade älvens dalgång i söder huvudsakligen
blivit fördelad norröver. Den östra vägen, den s. k.
Gustaf-Vasa-vägen, går från Uppsala öster om Krylbo
med huvudriktning mot Leksand, vidare norr om Siljan
till Mora, Idre och Riksgränsen. Den västra utgår från
Västerås utefter Kolbäcksån till Smedjebacken och
Ludvika, vidare till Grangärde mot Västerdalälven till
Transtrand och möter den östra vid Särna. Vägarna
från Örebro län och Värmland demonstrerades också
å den mycket tydliga vägkartan, liksom alla de
viktigaste förbindelsevägarna i väst-ostlig riktning.
Särskilt intressanta voro talarens uppgifter om den gamla
95 mil långa inlandsvägen, som planlades 1810 och som
endast delvis blev färdigbyggd mellan Järna och
Siljansfors m. fi. stycken, men som sedan, förföll av brist
på underhåll och nu delvis utnyttjats av
Mora—Vänerns järnväg. Denna väg hoppades man åter kunna
iordningställa från Nås till Johannesholm såsom
avslutande en genförbindelse Karlstad—Mora. Vidare berörde
talaren förbindelsen Ludvika—Falun samt
Smedjebacken—Silfberg—St. Tuna—resp. Gustafs och Säter.
Vägen Borlänge—Falun omnämndes särskilt, då den har
en trafik av 400—500 motorfordon per dag.
Slutligen anmälde talaren det viktiga behovet av en
ny väg Falun—Hofors för en genare förbindelse med
denna plats och Storvik—Gävle samt det lokala
önskemålet av en väg Storvik—Horndal.
Kom så turen till broarna med redogörelse för kända
nybyggnader och planerade sådana samt med utdömande
av flottbroarna även på grund av deras ringa bärighet.
Älfdals—jÅsens 90 m långa brospann, det längsta av
armerad betong i Sverige, nämndes också. Bron vid
Uppbo i Skedvi torde påbörjas i år (200 m lång, 6 m
bred, svåra grundförhållanden), vidare bron vid
Arnsberg, de föreslagna nya broarna vid Gagnef samt bron
över Strömsholms kanal i Söderbärke.
Av den totala väglängd en, c: a 130 mil, torde 30 mil
redan vara i gott skick, för de resterande 100 milen
krävdes minst 15 kr./m, alltså inalles 15 mill. Med
en skisserad brokostnad av 3 mill. etc. beräknade
talaren en total kostnad för hela detta program av minst
20 mill. kr., vilket med beräknade tillgångar torde kräva
en tid av minst 15 år, alltså utgöra ett 15 års program.
Efter de båda mycket belysande föredragen uppstod
en stunds diskussion.
Direktör A. Gabrielson, chef för Volvofabriken, höll
så ett kåserande, utomordentligt medryckande föredrag
över ämnet: Svensk automobiltillverkning och dess
betydelse för svenskt näringsliv. Det må först som sist
sägas, att föredragshållaren i ljuset av hittills vunna
erfarenheter såg ganska förhoppningsfullt på denna, för
vårt land tämligen nya och hittills alltför litet
uppmärksammade näringsgren.
Efter att hava snuddat förbi de sidoindustrier, som
förut uppstått för tillverkning av förarehytter,
lastvagnsflak, gummiringar m. m., redogjorde han för de
fyra automobilfabrikerna Scania-Vabis, Tidaholms,
Gene-ralmotor’s och Volvos tillverkningar.
Beträffande vagnsbeståndet och årsförsäljningarna
angåvos följande siffror:
befintliga personvagnar 94 000 st., försålda 1928 18 500 st.
lastvagnar 30 000 „ , „ „ 5 400 „
„ omnibussar 2 200 „ , „ „ 670 „
Med årlig nedskrotning av 6 800 st. blir nettoökningen
c:a 17 600 vagnar.
. Omnibussar skrotas naturligt nog procentuellt mera
än övriga vagnar. I Amerika skrotas två vagnar mot
tre nya, varigenom bilbeståndet ökar med endast en
tredjedel av försäljningen.
Efter att hava angivit detaljsiffrorna för de tre rent
svenska fabrikernas tillverkningar konstaterade
föredragshållaren, att tillverkningen ännu endast utgjorde
blygsamma 5 % av årsbehovet. Det sammanlagda
tillverkningsvärdet uppgår dock till inemot 10 mill. kr.
Efter en utvikning rörande Fords betydelse för
amerikanskt industriliv redogjorde talaren för de hittills
visserligen blygsamma biindustrier, som redan blivit
väckta till liv genom automobiltillverkningen (även
sammansättningsindustrierna) i vårt land samt berörde
prisbildningen och särskilt amerikansk praxis för
stärkande av direkt förbindelse mellan tillverkare och
förbrukare.
För Volvos del hade det uppställda programmet
visserligen ej kunnat följas, men redan med 2 000 vagnars
årstillverkning har fabriken visat sig vara
konkurrenskraftig inom landet och med 8 000 st. vagnar även på
export. Slutligen angav talaren med siffror de
kvantiteter råvaror, halv- eller helprodukter, som en
visserligen ännu ingalunda uppnådd årstillverkning av 20 000
vagnar skulle innebära och vilka visade sig vara
betydligt större än man vore benägen att tro. För visso
an-säg talaren ett dylikt mål ligga ej för långt borta inom
det möjligas gränser.
Samtliga talare avtackades av ordföranden och
belönades med välförtjänta applåder.
Direkt från sammanträdet begav man sig till "Kullen"
och mötte där damerna, som under ingenjör Frömans
ledning beretts tillfälle att besöka Bergslagets museum.
Nu vidtog en enkel men stämningsfull festmåltid,
endast avbruten av humoristiska tal, varefter den lyckade
dagen slutades med dans. T. Q.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
