Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 35. 31 aug. 1929 - Våra snälltågs hastighet, av Erik Nothin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Te knis kTi d s kri ft
HÄFT. 35 UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 31 AUG.
ÅRG. 5 9 HUVUDREDAKTÖR: CARL KLEMAN 19 2 9
INNEHÅLL: Våra snälltågs hastighet,, av byråingenjör Erik Nothin. — Tvåtaktsmotorns renspolningsproblem,
av civilingenjör Oskar Kahr. — Internationella kongressen för skogsförsöksanstalter. — Tidskriftsnyheter i
bränsle- och kraftfrågor. — Lättmetallen beryllium. — Transatlantisk trådlös telegrafi med korta våglängder,
av professor Hans Rukop. — Litteratur. — Personalnotiser.
VÅRA SNÄLLTÅGS HASTIGHET.
Av byråingenjör Erik Nothin.
Inom järnvägsterminologin förekommer ordet
"hastighet" i olika betydelse, bland vilka här särskilt
må nämnas de, som svara mot beteckningarna
maximi-, res- och grundhastighet. Innebörden av de
två förstnämnda — vilka även användas i vanligt
språkbruk — torde tydligt framgå av benämningen.
Den sistnämnda, dvs. grundhastigheten, är däremot
en fackterm och utgör en av tidtabelltekniska skäl
införd benämning på den hastighet, varmed tåget
under normala förhållanden tänkes framfört i lutning
och å horisontal bana.1 Det säger sig självt, att
grundhastigheten måste vara lägre än
maximihastigheten. För snälltågen å statens järnvägars (S. J.)
huvudlinjer är exempelvis grund- och
maximihastigheten i regeln 80, resp. 90 km per tim., och utgör
tydligen skillnaden mellan dessa, i detta fall 10 km,
den marginal, inom vilken lokföraren vid
tågförsening har att söka "köra in" den förlorade, efter 80
km grundhastighet beräknade tidtabellstiden.
Beträffande maximihastigheten bestämmes
densamma ifråga om snälltågen av hänsyn till rent
tekniska och med trafiksäkerheten sammanhörande
förhållanden. Reshastigheten beror åter — utom av den
antagna, i visst samband med maximihastigheten
stående grundhastigheten — av flera andra faktorer.
För de personförande tågen spelar t. e. dessas uppgift
att förmedla fjärr- eller lokaltrafik (och därmed
sammanhängande uppehållsfrekvens) en stor roll
beträffande reshastigheten.
Ernåendet av en hög maximihastighet förutsätter
givetvis vissa minimifordringar såväl på den rullande
materielien som på själva banan med tillhörande
säkerhetsanordningar. Först och främst måste den
rul-landen materiellen kunna icke blott framföras med
den avsedda maximihastigheten, utan loken måste
dessutom vara så rikligt dimensionerade, att
tillräckligt kraftöverskott finnes för framdragandet av lämplig
vagnvikt vid denna hastighet. Vid bedömandet av
lokens kraftresurser tages självfallet hänsyn till å
banan förekommande stigningsförhållanden, då det
ifråga om snälltåg icke blott gäller att
överhuvudtaget komma upp för stigningarna utan även att
l Vid uppgörande av ett tågs tidtabell måste man
givetvis dessutom känna till den hastighet, varmed loket kan
framföra den ifrågavarande tågvikten i förekommande
stigningar, ävensom uppehållens längd, tidsförlusten vid
igångsättning och nedbromsning vid uppehåll m. m.
kunna befara dessa med någorlunda "anständig"
hastighet. De moderna snälltågsloken erhålla därför
en betydande effekt. S. J:s nyaste snälltågsmaskin
för ångdrift, det fyrcylindriga
kompound-överhett-ningsloket litt. F, utvecklar exempelvis vid full fart
bortåt 1800 hästkrafter. Maximihastigheten för
nämnda och övriga S. J:s snälltågslok är visserligen
å den I förarhytten uppsatta hastighetsskylten
uppgiven till 90 km per tim., men har denna
begränsning skett av hänsyn därtill, att denna hastighet är
den ur banteknisk synpunkt högsta tillåtna. Rent
maskintekniskt sett bestämmes maximi-hastigheten
av det största varvtal drivhjulen anses böra erhålla
per minut med hänsyn till centrifugalkraftens
inverkan på hjulens "motvikter". Sett från maskinteknisk
synpunkt finnes intet som hindrar att S. J:s lok
litt. A och litt. F framföras med omkring 120 km
hastighet per tim., vilket även skett vid
provkörning av nylevererade lok å härför särskilt lämplig
baridel. Vid ett tillfälle har exempelvis ett ensamt
litt. A-lok å därför lämplig horisontell och rätlinjig
bansträcka framförts med den betydande hastigheten
av ca 133 km pr timme.
Ett annat villkor för medgivande av hög
maximihastighet är användningen av snabbverkande,
kraftiga bromsanordningar samt med hänsyn till
"broms-vägen" avpassat avstånd mellan "försignal" och
"fast"signal. Till förtydligande av vad härmed avses
må nämnas, att med "bromsvägen" menas den
bansträcka, å vilken tåget kan bringas till stopp, sedan
bromsen slagits till för fullt, samt att avståndet
mellan stationernas försignaler och fasta signaler
tydligtvis icke bör understiga bromsvägen vid högsta
tillåtna hastigheten.1 Teoretiskt skulle bromsvägens
längd växa med kvadraten på hastigheten, men i
verkligheten blir förhållandet — av orsaker, på vilka
här av utrymmesskäl ej ingås -— avsevärt
ogynnsammare. Enligt vid statens järnvägar utförda
bromsförsök blir exempelvis bromsvägen å horisontal bana
vid 100 km hastighet omkring dubbelt så lång som
vid 80 km och uppgår i förra fallet under gynnsam-
1 Den "fasta signalen" eller "semaforen" är uppsatt i
närheten av stationens yttersta växelspets till skydd för det
innanför liggande spårområdet. För att giva lokföraren ett
förhandsbesked angående den fasta signalens signalbild
anbringas på lämpligt avstånd utanför densamma den s. k.
försignalen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
