Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 26 okt. 1929 - Ingenjörsvetenskapsakademiens högtidssammankomst
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
14 sept. 1929
TEKNISK TIDSKRIFT
529
INGENJÖRSVETENSKAPSAKADEMIENS
HÖGTIDSSAMMANKOMST.
När Ingenjörsvetenskapsakademien den 24 oktober
avhöll sin högtidssammankomst, kunde den se
tillbaka på en tio-årig verksamhet. Med den
moderation som utmärker I. V. A. hade detta tillfälle
emellertid icke utnyttjats för utåtriktat förhärligande av den
betydelsefulla gärning som akademien nu fullföljt
under ett decennium, utan högtidssammankomsten
förlöpte under sedvanliga former.
Den tionde högtidssammankomsten avvek endast
från sina föregångare i så måtto att akademiens
verkställande direktör och "allt för alla" kommerserådet
Axel Enström på grund av utrikes resa för första
gången var förhindrad att deltaga i sammankomsten
och hålla sin sedvanliga exposé över den tekniska
utvecklingen under det gångna året. Sedan preses
professor Töre Lindmark hälsat de närvarande,
varibland märktes kronprinsen, några av statsråden
samt representanter för ämbetsverk och institutioner
m. m., välkomna, blev det vice verkställande
direktören major E. Bredbergs uppgift att lämna en
sammanfattning av akademiens verksamhet sedan
förra högtidssammankomsten.
Civilingenjör K. J. Hesselman lämnade därefter
en överblick över dieselmotorns utveckling och
snuddade därvid även vid resultatet av sina allra sista
uppfinningar. Överblicken gick tillbaka ända till
den av Rud. Diesel 1893 framlagda teorien för en
rationell värmemotor. Denna teori gick som bekant
ut på att komprimera luften i motorns cylinder till
250, alt. 90 atm. och i den sålunda till c:a 800°
upphettade luften införa finpulvriserat kol, vilket utan
temperaturstegring, således under s. k. isotermisk
förbränning, skulle förbrännas. För en sådan motor
beräknade Diesel en teoretisk verkningsgrad av
omkring 70 %. Huru mycket som i själva verket skulle
erhållas var på den tiden på grund av bristande
erfarenheter svårt att förutsäga. Med stöd av senare
erfarenheter kan man påstå, att en sådan motor icke
skulle kunna lämna någon effekt alls, även om det
skulle lyckats med den svåra uppgiften att i motorn
förbränna kolpulvret.
Från denna utgångspunkt kom Diesel genom
långvariga försök fram till en motor med helt andra
egenskaper. Trycket var reducerat till ett par och
30 atm. och i stället för finpulvriserat kol förbrändes
i cylindern insprutad fotogen, och förbränningen
ansågs den tiden bliva mest idealisk, om man icke
tillät trycket i cylindern stiga utöver
kompressions-trycket.
Karakteristiskt för den första verkliga dieselmotorn
var således liktrycksförbränningen. Denna motor
provades första gången officiellt 1897, och en effektiv
verkningsgrad av 26,2 % påvisades, vilket för den
tidens förhållanden var ett mycket framstående
resultat.
Sedermera fann man, att man kunde förbättra
förbränningen genom att ordna så, att luft och bränsle
blandades hastigare och förbrändes under en mindre
tryckstegring. Man kom därvid upp till en effektiv
verkningsgrad av 37 %. Yid alla dessa maskiner
inblåstes bränslet medelst högkomprimerad luft.
På senare år har genom mycket arbete på olika
håll framkommit en ny typ av dieselmotorer, vid
vilka bränslet insprutas rent mekaniskt utan hjälp
av tryckluft. Dessa nyare maskiner kunna med
fördel arbeta med en lägre kompression än de äldre
dieselmotorerna, då den avkylande verkan av
tryckluften vid inblåsningen av bränslet bortfaller. Men
k. j. e. hesselman.
samtidigt med kompressionstryckets sänkande har
förbränningstrycket ökats, så att dieselmotorn
härigenom kommit ett litet steg närmare
explosionsmotorn.
Trots detta har gentemot tidigaste åsikterna
maskinens totala verkningsgrad ytterligare förbättrats
upp till cirka 38,5 %.
Dieselmotorns storartade utveckling för drivande
av fartyg omnämndes, och påvisades huru redan nu
byggas de allra största dubbelverkande såväl
4-takts-som 2-takts-maskiner. De senare utföras med allra
största fördel med det nya systemet för direkt
insprutning av bränslet och det bränsleekonomiska
resultatet av sådana maskiner har i drift visat sig vida
fördelaktigare än man ernått med de äldre
maskinerna.
En effektiv bränsleförbrukning av mellan 150 och
160 gr pr hkr tim. har erhållits under regelbunden
drift med dubbelverkande 2-taktsmaskiner från AEG
i Berlin.
Dieselmotorns användning för lokomotivet
berördes, och påpekades de mycket stora svårigheter, som
mötte vid lösandet av detta problem. Trots
svårigheterna synes dock arbetet gå framåt, och så snart
man känner, att man är inne på rätt väg, kanhända
utvecklingen här blir lika hastig som den varit på
fartygsområdet.
Ä ven å dieselmotorns tillämpning som bilmotor har
under de senaste 8—10 åren nedlagts ett intensivt
arbete, särskilt i Tyskland, och ett flertal
konstruktioner hava framkommit. Alla dessa motorer äro
emellertid dieselmotorer i förminskad skala och vilka
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
