Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 49. 7 dec. 1929 - Spårvagn eller buss? av Jarl Berg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
634
TEKNISK TIDSKRIFT
16 nov. 1929
de årliga utgifterna inräknats avskrivningar i
erforderlig utsträckning samt 5.5 % ränta å investerat
kapital.
Den enligt dylika grunder verkställda utredningen
visar, att kostnaden per befordrad passagerare blir
12,48 öre vid spårvägsdrift och 17,85 öre vid
omni-bussdrift, dvs. att omnibussdrift för den här antagna
transportuppgiften är ca 43 % dyrare än spårvägsdrift.
Resultatet pekar sålunda i samma riktning som de
i Berlin och Hamburg gjorda erfarenheterna, och det
kan hända, att den något gynnsammare siffra, som
jag här erhållit för omnibussdriften, beror på alltför
fördelaktiga antaganden för detta driftslag.
Här måste särskilt framhållas att min undersökning
endast gällt den ovan angivna trafikuppgiften. Dess
resultat är därför icke utan vidare tillämpligt då det
gäller andra uppgifter och icke heller på endast en
del av den antagna uppgiften.
Utredningsresultatet kan nog förefalla att vara
oförenligt med det faktum att det nuvarande
bussföretaget visat sig vara en god affär. För år 1928 lämnades
en utdelning av icke mindre än 7 % å aktiekapitalet
och dessutom kunde extra avskrivningar verkställas
till betydande belopp.1 Detta beror emellertid dels
därpå, att bussföretagets aktiekapital uppgår till
endast ca en fjärdedel av anläggningens värde, dels
därpå, att bussföretagets taxa är så pass hög som den
är. Priset för enkel biljett är visserligen detsamma
som vid spårvägarna, men på busslinjerna finnes
ingen övergångsrätt. Detta gör, att medelinkomsten
per passagerare vid bussföretaget är 14,55 öre mot vid
spårvägarnas inomstadsnät 13,1 öre. Ehuru
bussföretagets ekonomi enligt årsredogörelsen är synnerligen
god, är dock marginalen i själva verket så liten, att
om här gällde samma taxa med övergångsrätt som vid
spårvägarna, så skulle inkomsterna icke räcka till
vederbörliga avskrivningar och än mindre till utdelning
å det lilla aktiekapitalet. Ett annat förhållande, som
ställer bussdriften i så gynnsam dager, är att dess
transportuppgift, såsom redan förut påpekats, för
närvarande är särdeles tacksam, vilket visar sig i
ovanligt hög passagerarebesättning per tillhandahållet
transportutrymme.
Den utredning, vars resultat här framlagts, kan icke
göra anspråk på att giva siffermässigt exakta siffror.
Eventuella fel kunna emellertid ej vara av den
storleksordning att slutresultatet väsentligt förryckes.
Man bör sålunda räkna med att omnibussdriften är
väsentligt dyrare än spårvägsdriften. Vad betyder
då i praktiken den beräknade skillnaden 43 % ?
Jo den betyder, att om den inomstadstrafik, som nu
ombesörjes å spårvägsnätet, i stället skulle anförtros
åt busslinjer, så skulle vid nuvarande taxeförhållande
uppstå ett underskott på ca 5,? mill. kronor per år mot
ett överskott vid spårvägsdrift av ca 0,7 mill., dvs. ett
med ca 6 mill. kr. försämrat resultat. Detta skulle i så
fall komma ut över skattebetalarna eller också skulle
en taxehöjning erfordras med 5 öre per enkel biljett.
Nu är det ju icke ifrågasatt att fullständigt utbyta
inomstadsspårvägarna mot bussar, men det är tydligt,
att varje landvinning för bussdriften — tänkbara
specialfall undantagna — betyder antingen ett försämrat
ekonomiskt resultat för det kommunala kommunika-
i Bussbolaget har från 1929 likviderats och uppgått i
spårvägsbolaget.
tionsföretaget med därav följande ogynnsamma
återverkningar på debetsedlar eller taxeförhöjning.
Men en taxehöjning, som nödvändiggöres för att
möjliggöra införandet av bussdrift i större
utsträckning kanske tages med jämnmod med hänsyn till de
fördelar, som bussen anses bjuda framför spårvagnen.
Bussen är snabb och kan smidigt anpassa sig efter
den övriga gatutrafiken. Spårvagnen är otymplig
och långsam och utgör det mest besvärande hinder
för övrig gatutrafik. Bussen är ett modernt
kommunikationsmedel, spårvagnen är föråldrad och dess tid
är förbi. Så resonerar man helt säkert inom ganska
vida kretsar och icke utan skäl ifråga om
Stockholmsförhållandena. Ser man åter hur det förhåller sig på
andra håll skall man finna att litet varstans, särskilt
i Förenta staterna, men även i Italien och Tyskland
ett rastlöst arbete sedan några år bedrives på
spårvägsväsendets modernisering, och att redan
betydelsefulla resultat nåtts. Man synes framför allt hava
inriktat sig på en modernisering av vagnmaterielen icke
blott för att göra vagnarna mera bekväma och
behagliga för passagerarna utan kanske mest för att göra
spårvägsdriften snabbare och mera ekonomisk. Man
liar exempelvis konstruerat vagnar som vid samma
passagerarekapacitet väga endast omkring hälften av
de i Stockholm brukliga. Vad detta betyder för
nedbringandet av driftskostnaderna och för höjandet av
accelerations- och bromsförmåga torde stå ganska
klart även för en lekman (jfr artikel av civiling. J.
Körner i häfte 9 för detta år av Teknisk tidskrift). 1
Stockholm har visserligen sedan år 1924 icke
förekommit nyanskaffning av motorvagnar, men åtskilligt
synes vara att vinna även genom ombyggnad av gamla
vagnar. Så t. e. uppgives att man i Oslo bygger om
gamla motorvagnar, som vägde 15,7 ton och
därigenom nedbringar vikten till 10,7 ton. Amerikansk
facklitteratur innehåller också oupphörligt uppgifter om
hur genomförda moderniseringar i fråga om
vagnmaterielen åstadkommit de mest glänsande resultat,
stegrad frekvens och förbättrad ekonomi.
Det vill följaktligen synas som om spårvagnens tid
ingalunda behövde vara förbi. Om man skärskådar
de båda kommunikationsmedlen spårvagn och buss
ur olika synpunkter och föreställer sig dem båda så
fulländade som på teknikens nuvarande ståndpunkt
är möjligt, måste man också finna, att med avseende
på passagerarnas bekvämlighet icke någon skillnad
till spårvagnens nackdel kan behöva förutsättas utan
snarare tvärtom. Spårvagnen bör nämligen alltid
kunna ha ett visst övertag i fråga om lugn och tyst
gång, enär den går på skenor och är elektriskt driven.
Det finnes heller intet skäl varför icke spårvagnen
skall kunna framföras med minst lika stor hastighet
som bussen. Endast i ett avseende synes bussen
besitta ett avgjort övertag och det är att den på trånga
gator är mindre hindrande för annan trafik än
spårvagnen ocli överhuvudtaget låter anpassa sig bättre
i gatutrafiken.
Det är sålunda detta företräde som skulle föranleda
en övergång från spårvägs- till bussdrift. Men det bör
då ses i belysningen av den i det föregående påvisade
omständigheten att bussdriften är betydligt, låt oss
säga 43 % dyrare än spårvägsdriften. Denna
kostnadsskillnad borde i alla fall åstadkomma att fullständig
enighet uppnås därom, att man icke utan tvingande
skäl låter bussen inträda som ersättare för spårvagnen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
