Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
38
TEKNISK TIDSKRIFT
16 FEBR. 1929
skenekransarna, turbinrotorn, andra statorhalvan och
pumphjulet.
För att erhålla backgång och frikoppling erfordras
en omkopplingshävstång, som manövreras liksom vid
en vanlig växellåda. Under normal körning behöver
dock denna ej röras, utan vagnen kan skötas enbart
genom gaspedalen.
Fig. 13. Relativ storlek av hydraulisk växel och kugghjulsväxellåda
för 50 hkr buss.
Fig. 14. Innerdelar till 50 hkr hydraulisk växel.
skjutning av kugghjulet 3, vilket dels genom en
tandkoppling kan förenas med den utgående axeln, dels
genom förskjutning åt vänster förenas med
back-hjulet. Dessutom finnes ett mellanläge, då turbinen
är frikopplacl.
För att återkomma till turbinen, ser man, att
vätskan cirkulerar i ett slutet kretslopp. Från pumpen
ledes vätskan genom en roterande skovelkrans,
varefter vätskans strömning omlänkas av nästföljande
ledskena osv.
Anordningar för utbalansering av axialtrycket
enligt sedvanlig praxis för centrifugalpumpar medelst
balanseringskolvar och utjämningshål äro även
vidtagna.
Fig. 11 visar en yttervy av en Scania-Vabis lastbil,
i vilken växeln är inbyggd.
En vy av själva växeln framgår av fig. 12.
Fig. 13 visar den relativa storleken av växellåda
och hydraulisk växel.
Som synes av figurerna, tager växeln ej större
plats i anspråk än en vanlig växellåda.
Fig. 14 visar innerdelarna i växeln. Från vänster
till höger synas ena statorhalvan med de tvenne led-
Vid stopp erfordras ej frikoppling av motorn,
emedan turbinmomentet vid tomgångsvarvantal på
motorn är så obetydligt, att vagnen ej därmed sätter sig
i rörelse.
Det lämpligaste användningsområdet för denna
växel torde vara omnibussar, särskilt för stadstrafik,
dels därigenom, att växeln arbetar på sitt bästa
område vid körning i stadstrafiken, dels genom att den
funktionerar mjukt utan ryckar samt ljudlöst, vilket
avsevärt ökar komforten för passagerarna,
För detta äudamål har under senaste tid ett mycket
stort antal bussar med elektrisk överföring utförts i
U. S. A. och även i England, vilket tyder på ett
behov av en drifttekniskt bättre anordning än
kugghjulsväxellådan. Jämfört med en elektrisk överföring
blir den hydrauliska utväxlingen lättare och billigare,
varjämte bränsleförbrukningen torde bliva ca, 10 %
mindre.
Ett annat lämpligt område är även motorvagnar
och motorlokomotiv, där växeln även i
verkningsgrads-hänseende kan tävla med hittills använda
konstruktioner med kugghjulsväxellåda samt vida
överträffa den elektriska överföringen.
HÖGTRYCKSLOKOMOTIV FÖR 100—120 ATM., SYSTEM
SCHWARTZKOPFF-LÖFFLER.
Av förste maskiningenjör C.-E. Uddenberg.
Vid Berliner M a s c h i n e 11 b a u - A c t i e
n-Gesellschaft vorm. L. Schwarzkopff
verkstäder i Berlin-Wildau bygges nu för de tyska
riksbanornas räkning ett 3-cylindriskt
högtryckslokomotiv typ 2-C-l för 100—120 atm. arbetstryck (fig. 1).
Ångans arbete och anordningen i övrigt torde vara
av så stort intresse, att det motiverar en utförlig
beskrivning i anslutning till bifogade schematiska
bild — se fig. 2 — som välvilligt ställts till mitt
förfogande av direktör Eugen Brückmann.
Den cylindriska behållaren (1) är delvis fylld med
vatten och tjänstgör som ångackumulator samtidigt
som högtrycksångan här bildas. Jag benämner den
därför ångackumulator i stället för
högtrycksångbii-dare. Ångan bildas här ej genom yttre eldning utan
därigenom att ånga införes i behållarens vattenrum.
Förloppet är härvid följande.
Vid uppeldning av lokomotivet tages ånga från ett
redan uppeldat lok eller från en stationär ångcentral
och införes genom röret 2 till behållaren 1. Detta
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
