Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22
TEKNISK TIDSKRIFT
23 febr. 1929
‡‡4 Under perioden 1916 - 920 utförda järnvägar.
Fig- 8.
föga hugnad för dera, sora i de södra landskapen tagit
initiativet till banprojektet.
Riksdagen hade emellertid redan 1907 beviljat
medel för den första länken på inlandsbanans norra del,
nämligen Östersund—Ulriksfors (Ströms Vattudal) och
1911 beslöts bygga fortsättningen upp till Volgsjön
(Vilhelmina) vid Ångermanälven, omkring 240
kilometer från Östersund. År 1912 hade den 161
kilometer långa banan från Sveg till Brunflo på
statsbanan mellan Bräcke och Östersund blivit beslutad
och därmed hade man ordnat för sammanhängande
järnvägsförbindelse genom de inre delarna av landet
från Kristinehamn ända till Ångermanälven,
visserligen då icke i sin helhet i statens hand.
Sedermera framlade järnvägsstyrelsen successivt
utredningar angående det fortsatta utbyggandet av
det norrländska järnvägsnätet, bland annat åren 1916
och 1917, därvid även upptogs förslag till tvärbanor
mellan norra stambanan och inlandsbanan. Styrelsen
framhöll nämligen att tvärbanor måste anses
nödvändiga, om ej de gamla handelsvägarna, som tidigare
följt älvdalarna, skulle brytas, till stor skada för
särskilt affärsmännen i kuststäderna. Komme icke
lämpliga tvärbanor till stånd, vore det givet att
varuförmedlingen med orterna längs inlandsbanan skulle
dragas över Östersund och vidare över Trondhjem
eller Sundsvall i stället för tidigare över städerna
längs norrlandskusten. Vidare bleve ju utan
tvärbanor avståndet till hamnplats från de nordligare
delarna av inlandsbanan allt för stort. Det
naturligaste vore, att inlandsbanan betraktades såsom en
uppsamlingsbana längs vilken trafiken ginge fram till
anslutningsstationen för den tvärbana, på vilken
trafiken kunde förmedlas kortaste vägen till och från
lämplig hamnplats.
Riksdagarna 1916 och 1917 fattade principellt
beslut om, att inlandsbanan skulle byggas hela vägen
upp till riksgränsbanan vid Gällivare samt att
följande tvärbanor skulle anläggas, nämligen: Forsmo—
Hoting, Hällnäs—Lycksele—Stensele och Jörn—Ar-
vidsjaur—Gubblijaur. I vissa
hänseenden frångick riksdagen därvid
kungl. maj:ts förslag, för vilka det
dock ej här är behövligt redogöra.
Tvärbanorna förutsattes byggda
efter enklare tekniska
bestämmelser än inlandsbanan. Största
lutning 17 :1 000 i rakspår och minsta
radie 300 meter. Kungl, majt: hade
för riksdagen, på förslag av
järnvägsstyrelsen, framlagt en
byggnadsplan upptagande såsom
lämpliga ansedda årliga anslagsbelopp,
enligt vilken plan inlandsbanan
skulle vara färdig år 1925, Forsmo
—Hoting, Hällnäsbanan upp till
Lycksele och Jörnbanan till
Ava-viken år 1923, men som vanligt
ville riksdagen icke binda sig vid
någon bestämd byggnadsplan utan
har år efter år beviljat .anslag för
arbetenas fortsättande. På grund
av de mot kristidens slut våldsamt
stegrade arbets- och materialprisen
och de efter kristiden rådande
mindre gynnsamma konjunkturerna
hava hallbyggnaderna fortskridit i vida långsammare
tempo än den år 1917 framlagda byggnadsplanen
förutsatte. Av fig. 8 framgår huru långt inlandsbanan
och tvärbanorna färdigställts vid 1928 års slut.
Under senare år har det emellertid vid åtskilliga
tillfällen från järnvägsstyrelsens sida ifrågasatts
huruvida byggnadsplanen över huvud taget borde
genomföras eller om icke åtminstone ett tillfälligt avbrott i
JSAND
20 IQ O 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 |<j|omefef7
Fig. 9. 1916 års förslag till inlandsbana och tvärbanor.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
