Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
38
TEKNISK T 1 D S K K I F T
23 mars 1929
Fig. 18.
ändarne och bildar en sko mot skarven. Den flytande
slaggen, aluminiumoxiden, lägger sig ovanpå järnet
och upphettar rälsändarne och svetsplåten till
vitvärme. C:a 2 minuter efter processens början pressas
rälsändarne mot varandra genom en domkraft och
rälerna svetsas samman. Det uppstår sålunda två
smala svetsfogar vid huvudet på ömse sidor om
svetsplåten och en ganska bred söm mellan rälernas liv
och fot. Efter putsning får skarven det i fig. 14
visade utseendet. Den termitsvetsade skarvens yttre
hållfasthetsegenskaper, såsom böjnings- och
slaghållfasthet, skilja sig endast obetydligt från den
oskarvade rälens.
Den elektriska ljusbågssvetsningen måste
otvivelaktigt anses såsom termitsvetsningen underlägsen, då
det gäller sammansvetsning av räler i stor skala.
Skola rälerna verkligt svetsas samman, måste
rälsändarne starkt avfasas för att mellanrummet mellan
rälerna helt skall kunna fyllas med svetsmaterial. Vid
sådan sammansvetsning kan skarvens styrka ökas
snart sagt obegränsat genom ytterligare
fastsvetsning av skarvjärn, fotplåtar o. d., om det blott
iakttages att tvära ändringar i tröghetsmomentet,
"brott-anvisningar", undvikas.
Vid Bergslagsbanans försök med långräler, vilka
försök främst avse utröna temperaturvariationernas
inverkan på spåret och i samband därmed stående
omständigheter, hava rälerna skarvats genom
fastsvetsning på elektrisk väg (Kjellbergsmetoden) av
skarvjärn och underläggsplattor, fig. 15. Svetsningen
i spåret föregicks av ett antal försök med olika typer
av elektriskt svetsade skarvar. Resultaten av
böjningsförsök, utförda vid Materialprovningsanstalten
vid Chalmerska institutet, med dessa skarvar
framgår av fig. 16 och 17. Svetsningsarbetets utförande
avvek icke från vanliga dylika. Fig. 18—20 visa
tre stadier av arbetet; fig. 18: riktning av skarv före
svetsning, fig. 19: svetsningens utförande och fig. 20:
svetsad skarv.
Den nutida rälsskarvens lösning ligger sålunda enl.
förf. mening i en fortsatt utveckling och förbättring
av de enkla bredsliper- och/eller treslipersskarvarnes
detaljer samt i en minskning av skarvarnes antal
genom införande av långräler. Förutsättningen för
lång-rälers införande är, såsom visats, en jämnstark
utformning av överbyggnadens alla delar. Det räcker
ej med en god räl; rälens fastsättning vid sliprarne
måste vara verkligt effektiv genom spännplattor o. d.
och ballasten måste vara av god beskaffenhet, riklig
och väl stoppad.
De fördelar, som otvivelaktigt ernås genom
införande av långräler, äro:
1. Minskat antal skarvar och därmed minskad
förslitning av rälerna och dessas underhållskostnader.
2. Lugnare och tystare gång hos järnvägsfordonen
och minskad förslitning av dessa.
3. Minskad dragkraftskostnad.
4. Jämnare och bättre läge på spåret i kurvor, då
långrälerna bättre och utan knyckar följa kurvans
teoretiska böjningslinje.
5. Ingen eller mycket obetydlig rälsvandring.
Tig. is:
-Fig. 20.—
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
