Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
94 TEKNISK TIDSKRIFT 28 sept. 1929
är det framförallt järnvägarnas broar, som mycket
ofta bruka vara deras svagaste delar.
I allmänhet anlägges en järnväg utan någon mera
ingående analys av nu berörda förhållande mellan hjul
och skenor. Vanligen bygges den med hänsyn till en
viss transportkapacitet, avsedd att motsvara ett mer
eller mindre noggrant beräknat trafikbehov. Banans
tekniska dimensioner bliva med hänsyn till dess
sålunda beräknade eller antagna uppgift bestämda
genom approximation. Beroende på banans
huvudkaraktär av person- eller godsbana och däremot svarande
krav på hastighet och hjultryck, blir bankroppen med
sin under- och överbyggnad enkelt dimensionerad i
överensstämmélse med en viss klass i något på
erfarenhetsgrunder upprättat standardiseringsschema,
varvid hänsyn dock även brukar tagas till
angränsande banors beskaffenhet.
Förslag till indelning av järnvägarna i särskilda
klasser hava i vårt land flera gånger framställts såsom
i Svenska teknologföreningens handbok’ III, 1895,
Trafiksäkerhetskommitténs betänkande 1907 samt
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens utlåtande däröver
den 1 augusti 1914 (jfr tab. 2), vilka förslag
tjänstgjort som ledning vid upprättandet av järnvägsförslag
i Sverige, utan att dock i dylikt avseende någon
bestämd klassindelning blivit fastslagen till efterföljd.1
Ett sådant summariskt konstruktionsförfarande,
som i stor utsträckning alltjämt användes både för
järnvägar och landsvägar, är försvarat dels av alla
de svårberäkneliga faktorer, som sammanhänga med
de växlande jordarter, i vilket bygget skall utföras,
dels av den överdimensionering, som alltid i viss
utsträckning måste äga rum, och som gör subtilare
beräkningar vid den praktiska tillämpningen utan större
värde, dels slutligen av den alltid rätt betydande grad
av osäkerhet, med vilken ett trafikföretags framtida
utnyttjande på förhand kan beräknas.
Dylika standardiseringsschemata för järnvägar av
olika klasser hava i regel som bestämmande faktorer
det största hjultrycket och den största hastigheten,
vilka så gott som alltid följas uppåt och nedåt genom
de olika klasserna, ehuru de för samma bana ofta
kunna bringas att åtminstone delvis kompensera
varandra, genom att den ena faktorn ökas på bekostnad
av den andra (jfr fig. 5). Med hänsyn till dessa två
faktorer äro banornas olika delar inom översiktliga
och av praktiska byggnadshänsyn utstakade gränser
dimensionerade så jämnstarkt som med ett
överslagsförfarande kan åstadkommas.
Att emellertid järnvägarna i vissa
byggnadsavseenden kunna vara onödigt starkt konstruerade med
hänsyn till sin verkliga trafikuppgift, särskilt vad
beträffar sektionsmåtten, torde icke kunna förnekas,
ett förhållande som dock av naturliga skäl icke har
någon större betydelse för de färdigbyggda
järnvägarnas rationaliseringsproblem. Å andra sidan
kunna också svaga konstruktionselement uppvisas,
vilka genom sin begränsande karaktär kunna bliva
bestämmande för en järnvägs tekniska utnyttjande.
Hit höra bl. a. svaga eller opålitliga jordarter, t. e.
tjälskjutande jord, mot vars besvärande verkningar
i Se Svenska teknologföreningens handböcker III:
"Tekniska bestämmelser för anläggning och drift av enskilda
järnvägar", Stockholm 1895, samt "Betänkande och förslag
till bestämmelser för tillgodoseende av trafiksäkerheten å
enskilda järnvägar", avgivna och tryckta 1907.
dyrbara motåtgärder mångenstädes fått utföras1. Av
den egentliga banöverbyggnadens olika delar äro
emellertid skenorna — bortsett från brobyggnader —
nästan undantagslöst den svagaste byggnadsdelen.
Såsom varande en i allmänna marknaden direkt
inköpt industriprodukt, vars alltid mycket betungande
kostnad lättare än utgifterna för andra byggnadsdelar
kan reduceras genom viktminskning, blir skenornas
styrka (skenvikten) nästan alltid utslagsgivande för
så gott som alla frågor, som avse banans
belastningar och trafiktekniska utnyttjande. På skenornas
bärighet inverkar även antalet syllar för varje
skenlängd, eller syllavståndet, och syllarna hava därför,
ehuru i mindre grad ett liknande inflytande som
skenorna.
Banans driftsmått.
En banas byggnadsdelar bestämmas av tre
olikartade grupper av mått, nämligen:
1) Be direkta hållfasthetsmåtten (driftsmåtten), till
vilka framför allt höra de mått, som avse de i
belastningsarbetet direkt deltagande
konstruktionselementen, nämligen överbyggnadskomplexet med ballast,
syllar, skenor och skarvjärn med fästningsanordningar
ävensom broar m. m. samt hjulkomplexet med sina
belastningsmassor under och över fjädersystemen.
2) De yttre banbyggnadsmåtten (profilmåtten,
stak-ningsmåtten), till vilka höra kurvor och lutningar
samt bankroppens tvärsektioner (normalsektioner)
med diken och andra rena vattenarbeten m. m.
3) Sidomåtten, dit man kan räkna
måttförhållandena för banbyggnadens markbehov och marklösen,
korsningar med andra trafikleder, mått för stängsel,
stationsanordningar m. m.
De ojämförligt viktigaste måtten för banans
utnyttjande äro de i den första gruppen hemmahörande
siffrorna, särskilt de av dessa mått, som hava tit
direkt inflytande på möjligheten att uppdriva banans
transportkapacitet. Järnvägstrafikens mekanism
framträder renodlad i förhållandet mellan hjul "och
skenor med sina respektive tillbehör. På denna punkt
Fig. 1 Bäffelbildning på järnvägsskenor. (Efter Kühnel och
Marzahn.)
håller man trafikproblemets avgörande faktorer i sin
hand. Hjultryck och hastigheter äro så direkt bero-
i Av den numera ganska omfattande litteraturen på detta
område kan särskilt hänvisas till protokollet från det av
Svenska väginstitutet anordnade diskussionsmötet i tjälfrågan
i Luleå den 5 oeh 6 okt. 1925, varav ett utdrag finnes
offentliggjort i Svenska vägföreningens tidskrift 1926, nr 1.
Problemet är där behandlat ur såväl järnvägarnas som ock
särskilt ur landsvägarnas synpunkt. Se även beträffande
denna viktiga byggnadsfråga de undersökningar, som av
Väginstitutet senare verkställts, och för vilka redogörelser
lämnats i dess tryckta handlingar. - .
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
