Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
28 sEpt. 1929
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
97
torerna. Redan tidigt har man dock både med
beräkningar och experiment tagit sig fram till
praktiskt användbara metoder för beräkning av skenor
och syllar.1 Baker, Winkler, Löwe, Schwedler,
Zimmerman och Engesser m. fi. hava uppställt på
olika förutsättningar grundade formler, vilka lett till
mer eller mindre säkra värden för de på skenan
verkande angreppsmomenten.2 Svenska
teknologföreningen har i sina "Tekniska bestämmelser"3 angivit
en av Schwedler uppställd approximationsformel
för beräkning av erforderlig vikt å vignolskenor vid
givna hastigheter, hjultryck och syllavstånd. Denna
formel användes fortfarande allmänt i Sverige både
av offentliga myndigheter och privata företag. Den
liar följande utseende:
g = 0,4i
V
’G212
Här äro g = skenvikt i kg för m, G =
lokomotiv-hjultryck i kg, l = syllavstånd från mitt till mitt i
cm och s = största tillåtna påkänningen i kg för
kvcin. Värdet på s sättes olika från s =1 100—5 v
(det vanliga) till 1 400—7 v, där v betecknar
maximihastigheten i km i timmen. Den ur denna formel
beräknade skenvikten g bör dessutom uppfylla
villkoret:
0,189 Gl 5 — s •
1
där — är skensektionens motståndsmoment.
e
Vid
starkare trafikerade banor bör en slitningsprocent
tilläggas å den sålunda beräknade vikten, uppgående.
till mellan 2 och 5 procent. — Grafiska diagram över
den förstnämnda formeln har uppgjorts bl. a, av L.
Spärr (se fig. 5).4
På senare tid har problemet om skenornas
påkänningar på olika håll angripits genom direkta
spän-ningsmätningar på överbyggnader. Vid sådana
mätningar erhåller man också ökad insikt i olika
lokomotivkonstruktioners verkningssätt. I Amerika har
problemet bl. a. industriellt upptagits av General
Electric Company, Schenectady N. Y., som
konstruerat och försäljer ett mätningsaggregat, kallat
"Otheograph", vilket emellertid kräver ett ganska
vidlyftigt installationsarbete.5 Schweiz har
ävenledes kommit långt på detta område. I
Tyskland hava - sådana försök upptagits av Verein
deutscher Eisenbahnverwaltungen med hjälp av dels
den äldre, av holländaren Okhuizen konstruerade
spänningsmätaren, dels med en ny, av tysken Geiger
1 Se bl. a. Fr. Enblom : "Om beräkning av
järnvägsöverbyggnader", Teknisk tidskrift 1890, häft. 2 och 3, där en
praktisk förenkling av Zimmermans beräkningsmetoder har
genomförts, som under en avsevärd tid legat till grund för
undervisningen i denna del vid Tekniska högskolan i
Stockholm.
2 Se en översiktlig redogörelse för dessa teorier bos C. E.
Holmberg: "Järnvägsräler, använda i Finland under åren
1862—1912", Hälsingfors 1920.
3 Se not 1, sid. 94.
* Se "Banförordning", utfärdad av Kungl,
järnvägsstyrelsen, S. J:s författningssamling den 1 februari 1928.
Särtryck nr 219.
5 Se P. M. Gillilan : "Otheograph recorcLs locomotive
cha-racteristics" i Railway Age, Aug., 1924.
uppbyggd mätare enligt seismografprincipen.1 Ehuru
dessa försök ännu äro ofullständiga, äro de av mycket
stort intresse och synas lova ökad klarhet i den för
banöverbyggnader så grundläggande frågan om
påkänningarna, vilka att döma av dessa försök i många
fall torde, åtminstone momentant, vara vida större än
man hittills antagit (se fig. 6). Nya, mera exakta och
tillförlitliga beräkningsmetoder för järnvägsskenor
och syllar torde så småningom kunna väntas uppstå
av dessa och liknande direkta, experimentella
undersökningar, vilka böra kunna leda till mera jämnstarka
konstruktioner av banöverbyggnader.
Den rörliga belastningens variationsmöjligheter.
Som ovan anförts, stå den rullande materielens
hjul-tryck och hastighet på grund av skenornas begränsade
bärighet i ett bestämt och mycket intimt förhållande
till varandra, vilket ur trafiksäkerhetssynpunkt måste
noga regleras. Minskar man hjultrycket, kan man öka
hastigheten och omvänt. Detta förhållande erhåller
bl. a. sin direkta tillämpning genom tågens
klassificering i person- och godståg o. s. v., de förra i regeln
med lägre hjultryck och större hastighet, de senare
omvänt. Gränsvärdena för dessa båda faktorer bliva
förutom på varderas möjliga absoluta maximistorlek
i första hand beroende på beskaffenheten hos spåret,
dvs. skenor, syllar och ballast samt kurvor och
lutningar. Även en ännan faktor kan dock bliva
avgörande för en banas klassificering i nu berörda avse-
i Se Heinrich Saller : Dünamik und Schwingungen des
Eisenbahnoberbaues, Zeitschrift des Vereines deutscher
Ingenieure, nr 38, deri 22 december 1928, sid. 1323. Se även
samma författares arbete: "Der Eisenbalmoberbau im
deutschen Reich", Berlin 1928.
Lokhjultryck G i ton
A_<àu
Pä/svikfen g i kg perm.
Fig. 5. Diagram för överslagsberäkning av järnvägsskenor. (Efter l.
SPÄRR.)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
