Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 9. 1 mars 1930 - Varför kopplas ej järnvägsvagnarna automatiskt i Europa? av E. Nothin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TE KNI SKTI D S KRI FT
HÅF T. 9 UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 1 MARS
ÅRG. 60 HUVUDREDAKTÖR: CARL KLEMAN 19 3 0
INNEHÅLL: Varför kopplas ej järnvägsvagnarna automatiskt i Europa?, av byråingenjör E. Nothin. — Statens
vattenkraft i Motala ström. —• Markedsbrev fra United States. — Notiser. — Ekonomisk översikt. — Litteratur.
— Tekniska föreningar. — Sammanträden.
VARFÖR KOPPLAS EJ JÄRNVÄGSVAGNARNA
AUTOMATISKT I EUROPA?
Av byråingenjör E. Nothin.
Inom järnvägstekniken finnas två speciella
uppgifter, vilka sedan årtionden varit och alltjämt äro
föremål för talrika uppfinnares särskilda intresse.
Den ena uppgiften, skenskarvproblemet, är av
ban-teknisk, den andra, frågan angående automatisk
koppling1 av järnvägsfordon, av maskinteknisk natur.
Sedan räler av betydande längd numera kunna
tillverkas och åtgärder av olika slag numera
möjliggöra hopsvetsning av räler i allt större utstäckning,
torde skenskarvproblemet hava förlorat en del av sitt
raison d’etre. Det ökade intresset för
arbetarskyddslagstiftning i allmänhet i förening med av
"Internationella arbetsrådet" i Genève i frågan nyligen väckt
initiativ har däremot under senare tid givit
koppel-frågan väsentligt ökad aktualitet.
Vid första påseendet kan det kanske förefalla som
skäligen enkelt att konstruera ett automatiskt
järn-vägskoppel, men befintligheten av hundratals
misslyckade sådana koppel tyder dock på, att åtskilliga
svårigheter finnas att övervinna. De fordringar, som
man från järnvägshåll måste uppställa på en
automatiskt verkande kopplingsanordning, äro nämligen
i själva verket så mångskiftande, att det för en i
frågan icke initierad person torde vara så gott som
uteslutet att åstadkomma en ur järnvägssynpunkt
ens någorlunda acceptabel lösning av problemet.
De flesta svenska normalspåriga järnvägsvagnar
äro så konstruerade, att de mottagas som
samtrafiks-vagnar av järnvägarna å kontinenten. Detta har
möjliggjorts därigenom, att vagnarna byggts med
beaktande av vissa minimifordringar, som måste
uppfyllas av alla godsvagnar i internationell trafik med
avseende på vagnarnas tvärprofil, bufferthöjd,
buffertar, draginrättning m. m. Det säger sig självt, att
införandet av ett automatiskt koppel måste föregås
av en internationell överenskommelse angående
kopp-lets konstruktion och egenskaper, därest de med
kopplet utrustade vagnarna fortfarande skola kunna
användas i samtrafik med utlandet. Frågan angående
automatiska koppel har också varit föremål för stor
uppmärksamhet inom den internationella
järnvägs-världen och man har utlyst flera pristävlingar för att,
få fram ett i alla avseenden tillfredsställande,
automatiskt koppel. Vid behandlingen av problemet stöter
man på flera tekniska svårigheter, bland vilka här
som exempel må nämnas det europeiska
vagnsunderredets konstruktion. Enär buffertarna å de nuvarande
järnvägsvagnarna som bekant äro anbragta på
avsevärt avstånd från varandra, hava vagnarnas
kraftigaste balkar, de s. k. långbalkarna, placerats vid
underredets ytterkant snett bakom bufferterna för att
kunna överföra stötkrafterna mot dessa från ena
vagnsänden till den andra Vid införandet av central,
automatisk koppling böra sidobuffertarna av olika
skäl1 ersättas med centralbuffert, en anordning, som
givetvis kräver att de stora stötkrafterna under
vagnsväxling m. m. skola upptagas vid buffertbalkens
mitt och från denna medelst lämplig
balkkonstruktion kunna överföras till centralbufferten i motsatta
vagnsänden. Eller med andra ord: övergången från
nuvarande system med skruvkoppel och
sidobuffertar till automatisk central drag- och stötinrättning
kräver, att underredets motståndskraft mot stötar så
att säga flyttas från dess sidor till dess mittlinje.
(Vid de nordamerikanska järnvägarna, där man
mycket tidigt på grund av ett kongressbeslut införde
automatiska koppel, består vagnsunderredet av en
mycket kraftig, av balkar och grova plåtar bildad
eentralbalk, som är anbragt i vagnens mittlinje och
medelst långsträckta konsoler uppbär vagnssidorna.
En annan olikhet mellan europeiska och amerikanska
järnvägsförhållanden består däri, att de europeiska
godstågen äro sammansatta av så gott som
uteslutande 2-axliga, smärre vagnar och därför hava en
långt större inre elasticitet än de uteslutande av
mycket stora 4-axliga godsvagnar bildade
amerikanska godstågen.) En ytterligare teknisk svårighet vid
införande av automatiskt koppel ligger vidare däri,
att vagnar med skruvkoppel måste kunna
sammankopplas med vagnar med automatkoppel under den
tid, som åtgår för fullständig övergång från
skruvtill automatkoppel. De största hindren för införande
av automatiska koppel å de europeiska järnvägarna
ligga dock på det ekonomiskt-politiska området. Det
torde nämligen få anses som en ganska svårlöst upp-
1 Bl. a. för att underlätta hopkopplingen av broms- och
värmeledningsslangar.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
