Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 14. 5 april 1930 - Kommunikationsmedel inom större samhällen (forts.). Diskussion, av Gösta Hellgren, Chr. Sylwan, Gustaf Dahlberg, Sten Velander och E. P. Wretlind
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
5 april 1980
TEKNISK TIDSKRIFT
201
Jag kan även meddela, att medelhastigheten å de
underjordiska banorna i Berlin, Paris och London utgör
23 à 25 km/tim.
Ytterlinjerna ä våra förortsbanor byggas så, att
angivna medelhastighet av 25 km/tim kan uppnås, men
den nuvarande långsamma farten i gatorna å
förortslinjernas inre delar ökar i hög grad körtiden.
Nödvändigt är därför, att åtgärder snarast vidtagas
för förortsbanornas inledande i stadens inre delar på
av gatutrafiken oberoende sätt. Bästa lösningen vinnes
härvid givetvis, om förortsbanorna från olika delar av
staden kunna förenas i en eller ett par underjordiska
stamlinjer, vilka linjer, i den mån förortstrafiken så
medgiver, kunna utnyttjas även för innertrafik.
Utredning i denna sak pågår f. n., och förslag torde vara att
vänta inom ej allt för lång tid.
En annan viktig detalj i förortstrafiken är
vagnma-terielen. Ju längre förortsbanorna utsträckas, dess mer
framträder behovet av ökat antal sittplatser. För den
nya örbybanan, som är avsedd att öppnas för trafik i
höst, hava vi beställt vagnar av helt ny typ, rymmande
45 sittplatser inne i vagnen, mot nuvarande 24.
örbyvagnarna få en längd av 14,8 meter, förses med boggier
med ett inbördes centrumavstånd av 6,5 meter
(axelavstånd inom boggier av 2,1 m), 4 motorer om 150 hkr,
luftbroms och skinnklädda bänkar.
Genom att örbyvagnarna tills tunnel under
Södermalm hinner färdigställas komma att å delen
Skanstull—Slussen gå i nuvarande gator, har tyvärr
vagnbredden icke kunnat ökas utöver nuvarande bredd.
Med förortsbanorna inledda genom den inre staden i
tunnlar eller på annat av gatutrafiken oberoende sätt,
bör givetvis vagnbredden ökas så, att 4 personer
bekvämt kunna sitta i bredd, 2 på var sida om
mittelgången. Å under senare åren utbyggda förortsbanor
inom ytterområdena äro spåren lagda på sådant avstånd
att denna ökning av vagnbredden kan genomföras.
Jag övergår nu till den andra huvudgruppen av de lokala
kommunikationerna, nämligen trafiken i den inre staden.
Här är det spårvagnar och omnibussar, som f. n.
ombesörja trafiken i Stockholm, och även i denna inre
trafik har en be’tydande utveckling skett under sista åren.
Antalet trafikanter utgjorde:
Spårvagn Buss
år 1923 ..............................95 mill. 1 mill.
„ 1925 ..............................119 „ 4 „
„ 1927 ..............................126 „ 10 „
„ 1929 ..............................130 „ 25 „
Utvecklingen kommer säkert att fortgå i samma takt
under åtskilliga år framåt, och det gäller att i tid
vidtaga åtgärder för att icke förhindra denna utveckling.
Två betydande byggnadsarbeten måste enligt min
bestämda övertygelse härvid utan dröjsmål utföras,
nämligen
1) ny bro Södermalm—Långholmen—Kungsholmen,
den s. k. Västerbron,
2) ny gatuled Nybroplan—Blasieholmen—Skeppsbron.
Genom stadsfullmäktiges beslut i våras torde
Västerbrons tillkomst vara säkrad, och jag hoppas, att bron
må kunna öppnas för trafik år 1935.
Ny gatuled Nybroplan—Skeppsbron anser jag
emellertid lika viktig som Västerbron. För avhjälpande av
nuvarande synnerligen svåra trafikförhållanden, särskilt
vid Gustaf Adolfs torg, är en sådan ny gatuled
oundgängligen nödvändig. Nu utlyst tävlan hoppas jag skall
ge goda uppslag för definitiv lösning av detta problem.
I och med Västerbrons och Blasieholmsledens
tillkomst möjliggöras betydande förenklingar och
förbättringar av kommunikationerna i stadens centralaste
delar. På bifogade trafikplan har jag angivit hur jag 1
stort tänker mig spårvägs- och busskommunikationerna
ordnade vid denna tidpunkt. Jag vill nämna, att spår-
vägsbolagets styrelse ännu icke fattat definitiv
ståndpunkt till denna trafikplan, och att planen således anger
uteslutande mina personliga tankar i frågan.
Planen omfattar endast de inre kommunikationerna.
Grunddragen av planen äro följande:
1) En inre spårvägslinje (linje 1) framföres Slussen—
Hornsgatan—Västerbron—S: t
Eriksgatan—Fleminggatan—Kungsgatan—Stureplan—Birger Jarlsgatan—Bla-sieholmsleden—Skeppsbron—Slussen, och innanför denna
inre ringlinje finnas inga spårvägslinjer.
2) Nuvarande spårvägslinje 4 ombildas till en yttre
ringlinje
Slussen—Katarinavägen—Skånegatan—Västerbron—S: t
Eriksgatan—Odengatan—Valhallavägen—Sibyllegatan—Blasieholmsleden—Slussen.
3) Spårvägslinjerna 6, 7, 10, 11 och lif bibehållas i
huvudsak oförändrade, men linjerna 6 och 10 framföras
över nya Blasieholmsleden.
4) övriga kommunikationer mellan de olika
stadsdelarna ombesörjas med omnibusslinjer.
Genom sålunda föreslagna förändringar vinnes
betydande avlastning just på de punkter, där
trafiksvårig-hetorna nu äro som värst. Smålandsgatan,
Norrmalmstorg, Hamngatan, Kungsträdgårdsgatan, Strömgatan,
Gustaf Adolfs torg, Norrbro och Lejonbacken bliva
härigenom helt befriade från spårvägen och på samma sätt
bli västra delen av gamla staden, Riddarhusgränd,
Vasabron och Vasagatan helt utan spårväg. Genom att
linjerna 2 och 5 ersättas med omnibusslinjer vinnes även,
att hela Strömgatan, Tégelbacken och Hantverkaregatan
befrias från spårväg.
Någon fara för att busstrafiken genom nu framlagd
plan skulle genom sin täthet komma att alltför mycket
belasta gatorna förefinnes icke. Busstätheten på de
mest belastade gatorna skulle bliva avsevärt lägre än i
storstädernas centra.
Verkställda trafikutredningar giva tydligt vid
handen, att de å trafikplanen föreslagna busslinjerna på
fullt nöjaktigt sätt kunna ombesörja resp. linjers trafik,
och de efter vår 5-åriga busstrafik här i Stockholm
direkt framkomna erfarenhetssiffrorna om kostnaderna
för resp. trafikslag visa också, att planen kan
genomföras utan någon som helst ekonomisk belastning för
företaget. Jag förutsätter härvid, att i busstrafiken
framdeles som hittills biljettförsäljningen skall
omhän-derhavas av ynglingar mellan 16 och 20 år.
Den nu demonstrerade trafikplanen avser givetvis
icke vare sig att i minsta detalj kunna följas eller att
omfatta alla de kommunikationsleder, som kunna bliva
behövliga. Utbyggnad av stadsplanen å västra
Kungsholmen och å Ladugårdsgärde kräver säkerligen nya
linjer, och även ny bebyggelse i övriga stadsdelar kan
medföra ökat eller ändrat behov av linjer.
Planen avser huvudsakligen att visa, hur i stadens
inre delar de båda kommunikationsslagen spårväg och
buss lämpligen kunna fördelas för att förminska
svårigheterna vid de mest kritiska trafikpunkterna, för att
möjliggöra snabbaste och mest ekonomiska trafik
mellan de olika stadsdelarna och för att även giva övrig
gatutrafik goda framkomstmöjligheter.
Nå, kanske någon frågar, är det inte i alla fall bäst att
först som sist bygga ett stort underjordiskt spårnät för
innertrafiken? På denna fråga vill jag svara ett
bestämt nej. Underjordiska innerlinjer med sina oerhörda
anläggningskostnader och sina för allmänheten allt
annat än eftersträvansvärda trafikförhållanden böra
icke anläggas förrän framkomligheten med spårvagn
eller buss visat sig omöjlig. Så är här icke fallet.
Med spårvägs- och busstrafiken ordnad på det sätt jag
nyss skisserat och med förortsbanorna inledda genom
stadens inre delar i en eller två underjordiska
stam-linjer, vilka linjer i sin tur kunna utnyttjas för
innertrafiken som komplement till yttrafiken, anser jag
Stockholm väl rustat i kommunikationshänseende för
decennier framåt.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
