Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 14. 5 april 1930 - Kommunikationsmedel inom större samhällen (forts.). Diskussion, av Gösta Hellgren, Chr. Sylwan, Gustaf Dahlberg, Sten Velander och E. P. Wretlind
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22-4
TEKNISK TIDSKRIFT
12 april 1930
ket avseende blott må framhållas, att erfarenheten visat,
att en dylik trafikled icke kan räkna med större
trafikområde än intill c:a 500 m runt varje station. Vidare
bör klok försiktighet iakttagas ifråga om utbyte av
spårvägar mot omnibussar. Innan man på detta område
övergår till alltför stora nya arrangemang, bör man
bl. a. undersöka, i vad mån stadsplanen kan omgestaltas,
så att trafiken kan genomföras med rimliga medel.
Vidare måste man tänka sig vissa nödvändiga restriktioner
ifråga om vad som väl är själva grundorsaken till
behovet av de nya arrangemangen, nämligen
motorfordonstrafiken, som icke utan vidare kan i det oändliga få
breda ut sig i storstaden. En betänklig sak för
Stockholm är emellertid ock att vi ännu icke fått
huvudarrangemangen i områdena utanför staden klarlagda, i det
många tillfartsvägar äro så ytterst otidsenliga.
Avhjälptes dessa brister, skulle säkerligen en hel del av
trafiksvårigheterna för förorterna förändras till det bättre.
För närvarande ha vi på dessa infartsvägar trafikfällor
och andra missförhållanden, som icke skulle tillåtas ens
på landsvägarna på rena landsbygden.
Professor Sten Velander: Trots att jag icke är
arkitekt vågar jag dock framställa kravet på att våra
trafikmedel skola vara mera funktionalistiska. Därmed
menar jag då icke att de skola vara mer
cigarrlådefor-made eller ha mera fönster än de redan hava, utan jag
kräver att de skola på bästa sätt fylla sin funktion,
dvs. icke existera för sin egen del, utan för att på ett
rationellt och billigt sätt transportera personer och
varor. Jag sätter härvid i motsats till en föregående
talare människorna i första rummet och kommer att
koncentrera mig till personbefordran.
Jag anser det speciellt viktigt att resa kravet på
ändamålsenlighet, på funktionalism, i våra dagar, då
förkärleken för bilar och bilbussar hos den stora
allmänheten satt detta trafikmedel i högsätet, mindre
synes det mig för dess förmåga att fylla vad som
brister i våra trafikförhållanden, än på grund av att
man förälskat sig i bilarna som i en ny stil, en slags
Jugendstil. Jag vill även opponera mig mot att
allmänheten och dess språkrör pressen för fram
detaljerade förslag och krav på huru trafiksvårigheterna
skola lösas, speciellt då som nu kraven i hög grad äro
grundade på modenycker. Jag är icke den som vill
underkänna pressens rätt och skyldighet att tala om
var skon klämmer, men jag anser det olämpligt om
allmänheten och pressen vill lära yrkesman huru han
skall göra bättre skor. Jag instämmer således till fullo
i stadsplanedirektörens beklagande att så många
ovidkommande moment fått blanda sig i trafikfrågornas
lösning.
För närvarande är det så att så snart
trafiksvårigheter visa sig på ett ställe så skrikes det: bort med
spårvagnarna, de äro i vägen för bilarna. Man
glömmer härvid bort att alla de människor som spårvagnarna
transportera måste transporteras på något annat sätt.
Det är som att rekommendera åt den vars skor klämma
att gå barfota. Medlet är effektivt, men måste anses
odugligt ur andra synpunkter.
Det största trafikhindret är i själva verket de kära
bilarna. Låt mig ta ett exempel från konserthuset.
Vid t. e. Nobelfesten, då högst 1 000 personer extra
färdas i bil till konserthuset, blir resultatet att trafiken
blir fullständigt lamslagen under en halv timme hela
Kungsgatan och en god bit in på Birgerjarlsgatan och
Sturegatan. Enda möjligheten att komma fram är att
stiga av och gå hela denna väg. Vid andra tillfällen,
då konserthuset också är fullsatt, men då större delen
av publiken åker spårvagn, så märkas inga som helst
svårigheter i trafiken. Det är således inte spårvägarna
som äro i vägen för biltrafiken, utan det är biltrafiken
som är så oerhört skrymmande och hinderlig.
Visserligen gäller det nu framhållna i främsta
rummet personbilarna, men även bussarna komma helt
säkert att visa sig som betänkliga trafikhinder.
Stadsplanedirektören vitsordade ju också att bussarna icke
äro bättre än spårvägarna med hänsyn till
utrymmesbehovet. Detta uttalande tar jag fasta på som ett
kraftigt stöd för min uppfattning av det oriktiga i att ta
bort spårvagnarna, och jag kan icke finna att detta
stadsplanedirektörens uttalande rimmar med hans
instämmande i major Hellgrens bussplaner och
spårvägs-amputationer. Jag för min del tror icke, att det
innebär en förbättring att ta bort spårvägarna i den inre
staden, snarast tvärt om. Jag anser, att den framlagda
planen allt för mycket är ett utslag av en just nu
härskande moderiktning; man har offrat åt en stil som
just nu faller allmänheten på läppen.
Det är samma moderiktning som gör att folk tycker
det är trevligt att åka buss och överser med trängseln
och obekvämligheten. Bussarna gå fortare, därför att
busspassagerarna än så länge sätta en ära i att raska
på vid av- och påstigningar, måhända också därför att
bussarna ofta äro fulla och köra förbi hållplatserna.
Spårvagnarna däremot äro inställda på en lunk från
förra århundradet men äro å andra sidan så många och
så rymliga, att där alltid finnes plats. Busspassageraren
nöjer sig ännu med att bli avspisad vid
mellanstationerna och stå i kö vid ändstationerna under tiden för
hög trafik. Vill han inte nöja sig med det, får han
åka spårvagn, ty den klarar trafiken även vid
högbelastning.
Häri ligger också orsaken till att bussarna bära sig
så bra ekonomiskt. De ha fördelen att nästan alltid
gå fullastade, de få ta bottenbelastningen. Vi veta
alla huru mycket dyrbarare det är vid all drift att ta
hand om den kortvariga spetsbelastningen. När
emellertid bussarna enligt här skildrade
framtidsplaner verkligen skola ta hand om hela trafiken och inte
längre få ta bara de bästa bitarna, då blir det
ekonomiska resultatet väsentligt sämre. Då kanske inte
favoriten längre ter sig så bedårande.
Läte man däremot spårvagnen komma fram från den
spisvrå, dit den likt en annan askunge förvisats, och
läte man den få nya moderna kläder, en utstyrsel
sådan den ingenjör Körner här klarlagt fördelarna av,
då skulle detta trafikmedel visa sig till sin fördel på
ett helt annat sätt än nu. Spårvagnen har betydligt
bättre naturliga förutsättningar än bussen att genom
hög hastighet, snabb acceleration osv. åstadkomma en
förstklassig trafik. Men härför kräves att spårvägen
följer med i utvecklingen och smidigt anpassar sig för
den moderna storstadens trafikproblem både med sin
utrustning och icke minst med sin spårplacering i
gatorna, som säkert kan göras sådan, att spårvagnarna
ej i onödan korsa andra trafikströmmar.
Jag kan icke underlåta att påpeka dessa mätare i
spårvagnarna, vars uppgift är att premiera en sparsam
körning, och som synes mig typiska för ett system,
som drunknar i dylika detaljer i stället för att utnyttja
de disponibla stora kraftmängder, som
kontaktledningen kan framföra, till att få kläm och fart på
spårvagnsdriften.
När jag här gått in som en varm försvarare av de
elektriska spårvagnarna såsom varande överlägsna
bussarna, så är det icke enbart på grund av de jämförelser
inledaren här framlagt, och vilka otvetydigt peka på
den elektriska driftens överlägsenhet, utan på grund
av min allmänna kännedom och erfarenhet huru på alla
områden den elektriska driften visar sin överlägsenhet
över andra driftformer. Det är således många
iakttagelser och rön som hos mig skapat förvissningen om att
den elektriska driften är det naturliga, riktiga och
rationella även för trafikmedlen icke minst för vårt land,
där vi böra sträva att i största möjliga utsträckning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
