Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 22. 31 maj 1930 - Aktuella stadsplaneproblem, av Tage William-Olsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
HÄFT. 22 UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 31 MAJ
ÅRG. 60 HUVUDREDAKTÖR: CARL KLEMAN 19 3 0
INNEHÅLL: Aktuella stadsplaneproblem, av arkitekt Tage William-Olsson. — Markedsbrev fra Unitëd States,
av C. E. Melby. — Försök med generatorgasdrivna motorfordon förordas. — Notiser. — Litteratur. —
Tekniska föreningar. — Sammanträden.
AKTUELLA STADSPLANEPROBLEM.
Av arkitekt Tage William-Olsson.
Det är ett allmänt bekant faktum, att de båda
sistförflutna decenniernas revolution inom
transportväsendets område ställt västerlandets storstäder
inför svårigheter, som givit upphov till ett intensivt
studium av stadsbyggnadskonstens sociala, tekniska,
ekonomiska och konstnärliga problem, utan att man
likväl någonstädes lyckats komma fram till lösningar,
som kunna anses i allo godtagbara. Snarare kan det
göras gällande, att den utvecklingsfas, vari Europas
storstäder nu befinna sig, kännetecknas därav, att
äldre stadsplaner och bebyggelse, som representera
enorma ekonomiska och icke mindre betydande
kulturhistoriska och konstnärliga värden, förhindra
anläggandet av ett gatusystem motsvarande den
moderna trafikens krav. Den väsentliga skillnaden
mellan äldre tiders och vår trafik består ju däri, att
den senare är maskindriven och därför betydligt
snabbare och tyngre. Det skulle, som Harald Hals
i regleringsplanen för Oslo. påpekar, före
automobil-ismens genombrott kunnat göras gällande, att om
fordonens lastkapacitet ökas till det 4-dubbla och
deras hastighet till den dubbla, behovet av fordon
skulle minskas till 8-delen, dvs. införandet av
automobilen borde ha medfört en oerhörd lättnad för
städernas gatutrafik och för all överskådlig
framtid ha gjort gaturegleringar, brobyggen osv.
överflödiga. Hur grundfalsk denna argumentering i all sin
skenbara logik skulle varit, är numera allom
uppenbart. Men den ger just därför en klar indikation
även för våra prognoser. Trafikutvecklingen som
den i verkligheten försiggått visar, att
industrialismen och den därpå grundade stadsbildningen, som i
så hög grad är baserad på goda
transportförhållanden, skapat ett trafikbehov, som de gamla
muskel-drivna transportmedlen icke på långt när kunde fylla.
I viss mån uppamma möjligheterna till goda och
billiga transporter nya behov, men slutligen måste
ett jämviktsläge inträda mellan å ena sidan de
tekniska förutsättningarna för kulturlivet och å den
andra sidan det transportarbete, som normalt under
dessa förutsättningar behöver utföras. Det är helt
enkelt otänkbart, att transportbehovet relativt andra
behov kan växa så, som det gjort under de senare
åren, men det är även omöjlig att ännu ånge hur
stor den framtida gatutrafiken i våra städer kommer
att bliva. Den västerländska storstadsutvecklingen
kännetecknas sålunda även f. n. av ovissheten om
det framtida transportbehovets storlek relativt andra
samhällsfunktioner. Den enda hållpunkten för
bedömande av detta behov ge förhållandena i
Amerikas förenta stater, där utvecklingen gått betydligt
längre än på denna sidan Atlanten och där antalet
motorfordon pro capita av befolkningen i de största
städerna nedgått till ungefär 5. Att ett visst
jämviktsläge därvid inträtt synes framgå dels därav, att
de stora automobilfabrikanterna för att stimulera till
ytterligare efterfrågan försökt lancera den s. k. "two
car to the family policy" samt därav, att vissa
affärscentra, framför allt nedre Manhattan i New York,
icke längre kan trafikeras med automobiler. Hur
förhållandena skulle ställa sig, om dessa stadsdelars
gatunät vore anpassat till den trafikmängd, som där
skulle behöva framgå, om detta yttre
begränsningstvång icke förelåge, är naturligtvis ovisst. Man har
emellertid i den amerikanska utvecklingen, som vad
de största städernas affärscentra beträffar slutat med
det paradoxala resultatet, att automobilens
utomordentliga användbarhet gjort den oanvändbar, ett
utvecklingsförlopp, som kan anses ha löpt linan ut
och som därför ger hållpunkter för bedömning av
utvecklingstendenserna annorstädes
I de europeiska storstäderna är förhållandet det,
att gatutrafiken redan vuxit till en omfattning, som
skulle spränga de gamla stadsplanernas gatunät om
detta ginge för sig, men tillika fortsätter den att
växa utan märkbara tendenser till avmattning. De
olikheter härutinnan, som råda mellan olika
storstäder, kunna föras tillbaka endera på skillnaden i
folkmängd och välstånd, eller därpå, att utvecklingen
börjat tidigare eller senare och hunnit mer eller
mindre närma sig den mättnadspunkt för
trafikbehovet, som synes vara i stort sett uppnådd i Amerikas
största städer. Utvecklingstendensen är över allt
densamma och i mycket stor utsträckning äro de
svårigheter, varmed trafikteknici, stadsbyggare och
myndigheter i de modärna storstäderna kämpa, enahanda.
Ett internationellt utbyte av erfarenheter är därför
av utomordentligt intresse, icke minst med hänsyn
till de brännande stadsplaneproblem, vilka i vår
huvudstad inom en nära framtid måste finna sin
lösning. Internationella förbundet för bostadsväsen
och stadsplanekonst gav vid sin XII kongress
sistlidna september månad i Rom tillfälle härtill genom
att till behandling upptaga ämnena "Äldre estetisk-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
