Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 24. 14 juni 1930 - Genombrottsgator, av Tage William-Olsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
372
TEKNISK TIDSKRIFT
26 april 1930
fattade artikel om "Aktuella stadsplaneproblem" i
Teknisk tidskrift för den 31 maj 1930, intagit nämnda
kartskiss utan kommentarer men hans framställning
samtidigt kraftigt pläderar emot nämnda slag av
genombrottsgator, anser jag mig böra, om också
mycket kortfattat, göra ett par påpekanden.
Stadstrafiken har på grund av de maskindrivna
transportmedlens tillkomst under senare år
fullständigt ändrat karaktär. Utbyggandet av gator och
trafikleder har fått anpassa sig därefter. Där modern
stadstrafik skall tillgodoses, måste för den skull
måleriska och monumentala synpunkter träda i
bakgrunden, vilket givetvis ej utesluter, att dessa
synpunkter på lämpligt sätt kunna tillgodoses, sedan
trafiken fått sitt. Stora trafikleder bliva i viss
utsträckning alltid monumentala. Trafiken tar exempelvis
ingen skada, om fondperspektiv till en väl utlagd gata
givas en vacker eller storslagen karaktär, under
förutsättning att fondbebyggelsen fyller en rationell
byggnadsuppgift och i övrigt är väl förlagd med
hänsyn till gatusystemet, eller att fonden uppvisar
natursköna eller andra uppfriskande drag.
Den moderna masstrafiken kräver breda och raka
gator, och i äldre eller halvgamla stadsdelar bliva
därför genombrottsgator en allt mera tvingande
nödvändighet. Från Amerika finnas härpå många färska
exempel1. Paris, som erhöll sina egentliga
genombrottsgator i samband med förverkligandet av
Hauss-manns stadsplan efter 1800-talets mitt, lever alltjämt
på denna stadsplan, och man frågar sig, huru
gatutrafikens läge i dag skulle vara, om icke denna plan
blivit genomförd. Den saknar därför ingalunda fel.
Svårigheterna i Paris bero framför allt på den relativt
oerhörda trafikanhopningen till detta kulturella
världscentrum, men tekniskt sett först och sist på
korsningssvårigheter. Dessa bliva icke mindre i
krokiga och smala gator. Kan Paris på lämpliga och
tillräckligt många punkter reducera dessa
korsningssvårigheter, antingen genom anläggandet av
växelcentra och korsningar i olika plan eller genom
särskilda bilgatör2, har man endast tagit det nästa av
utvecklingen betingade steget mot ett slutligt
förverkligande av Haussmanns stadsplan och har därmed
även gjort det mesta, som ännu återstår att göra med
den äldre stadsplanekonstens tillhjälp.
Frågan om vidtagandet av sådana åtgärder i Paris
stadsplan är numera föremål för särskilda
utredningar inom dess stadsförvaltning och har redan lett
till direkta, positiva resultat, i det att den visserligen
mera periferiskt belägna, men i alla fall mycket
besvärande korsningen mellan Boulevard Lannes och
Avenue Fock kommer att ombyggas i olika plan
innevarande sommar. Samma parisiska problemkomplex
har för övrigt varit föremål för en övningsuppgift i
fjärde årskursen av Tekniska högskolans fackskola
för väg- och vattenbyggnadskonst under vårterminen
1930, till vilken uppgift jag möjligen får anledning
att återkomma.
Att trafikproblemen i stora och tätt bebyggda
världsstäder äro enorma, är allmänt omvittnat, men
dessa svårigheter äro framför allt finansiella och stå
i Se exempelvis Erik Wiborgh : "Ett amerikanskt
trafikledsarbete", i Svenska vägföreningens tidskrift 1929, nr 2.
- Se, exempelvis det aktuella förslaget till en
Autotahn-strasse i Hamburg, refererat av Folke Britndin i Svenska
vägföreningens tidskrift 1929, nr 3.
Fig. 1. Exempel på en genombrottsgata, framdragen genom staden inom
inom broarna i Stockholm. Bilden visar dessutom en del andra
anordningar, vilka här icke beröras.
i samband med äganderätts- och expropriationsfrågor.
Tekniskt sett kunna alla eller nästan alla svårigheter
lösas, för så vitt de icke äro psykologiskt obotliga.
De av arkiteken William-Olsson citerade,
huvudsakligen mellaneuropeiska auktoriteternas uttalanden
kunna, i den mån de avse att beteckna allmängiltiga
satser, endast med vissa förbehåll godtagas. Det
engelska uttalandet är en ren truism och har numera
ringa värde, där det icke är fråga om mindre
förhållanden eller inrättandet av provisorier. Amerika är
på dessa områden det viktigaste föregångslandet.
Att en arkitekts syn på dessa intressanta och
komplicerade jätteproblem också i en del andra
avseenden skola skilja sig från en teknikers är naturligt, då
de även i sig själva kunna giva anledning till
skiftande meningar. Arkitekten William-Olsson är dock
enligt min uppfattning en av de få, som förena såväl
arkitektoniska som tekniska förutsättningar för
bedömandet av dessa frågor. Maskintrafiken arbetar
med en järnhård och nästan matematisk logik, och
fråga är, om icke hela denna i sådan utsträckning
redan mekaniserade rörelse borde regleras och
handhavas av rena maskintekniker hellre än av
byggnadstekniker av olika slag. Om också detta kan synas
som en överdrift, förefaller det dock uppenbart, att
även läkaren snarast möjligt borde ägna
uppmärksamhet åt dessa angelägenheter. Han bör där i varje
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
