Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 27. 5 juli 1930 - Notiser - Diesellokomotivets senaste utveckling
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
5 juli 1930
415
NOTISER
Diesellokomotivets senaste utveckling. I det till
världskraftkonferensen utgivna häftet av VDI-Zeitschrift
(14 juni 1930) har dr-ing. Fr. Sass gjort en överblick av
dieselmotorteknikens nuvarande ståndpunkt, ur vilken
vi återge följande utdrag angående nyare
konstruktioner av diesellokomotiv.
Tanken på att använda dieselmotorn som drivmaskin
för lokomotiv framkastades redan 1908 av Diesel själv,
som även projekterade ett sådant lok om 1 000 hkr,
vilket emellertid aldrig blev byggt. Av skilda orsaker
har det varit betydligt svårare att anpassa dieselmotorn
för lokomotivdrift än för fartygsdrift, och den förnämsta
orsaken är utan tvivel, att dieselmotorn ej är
självstartande. Start med tryckluft på sätt som användes vid
stationära motorer och fartygsmotorer är knappast
tänkbar vid lokomotiv, enär det ej är möjligt att medföra den
stora mängd luft som erfordras för att bringa tåget upp
i den hastighet som kräves för att motorn skall tända.
Man har därför som bekant använt olika system av
kraftöverföringar mellan dieselmotorn och drivaxlarna,
varigenom motorn kan startas i tomgång och
körhastigheten noggrant regleras, övergång från framåt till back
behöver ej heller inverka på motorns rörelseriktning.
Det f. n. bäst utvecklade överföringssystemet är det
elektriska. Det innebär, att dieselmotorn kopplas till
en likströmgenerator, vilken lämnar ström till en
likströmsmotor, som är den egentliga drivmotorn.
Systemet innebär stora fördelar, såsom ett inom vida gränser
kontinuerligt reglerbart utväxlingsförhållande mellan
motor och drivaxel, möjlighet att anpassa
accelerationen efter lokets användningssätt (personbefordran,
växlingstjänst) och slutligen, att dieselmotorn kan
upphängas på sådant sätt, att den ej påverkas av de
vibrationer som uppstå under tågets gång. Mot dessa
fördelar står dock den höga anskaffningskostnaden.
Hittills är det U. S. A. som gått längst i fråga om
användningen av dieselelektriska lokomotiv. Under senare
år ha sjuttio sådana byggts, varav de flesta äro i drift.
Det övervägande flertalet har byggts vid American
I*oco-motive Works av Ingersoll-Rand i samarbete med
General Electric. De flesta äro växellok med en
maskinstyrka av 300 eller 600 hkr; den senare typen har två
aggregat om 300 hkr sammanbyggda (fig. 1). Även
lokomotiv om 800 hkr, försedda med en sexcylindrig,
kompressorlös dieselmotor, finnas såväl under byggnad som
i drift. Loken användas förnämligast till växlingstjänst
på bangårdar, i järnverk etc., vartill .de lämpa sig väl,
speciellt därför att de kunna hållas i drift långa tider
utan de avbrott för rengöring som ångloken kräva.
Tillverkaren räknar med att användandet av diesellok
till sådan tjänst per år ställer sig 2 600 dollars billigare
(inkl. ränta och avskrivning) än om ånglok skulle
användas. Härtill kommer att dieselloken bemannas med
endast en person, ångloken med två. Räknar man
däremot med kostnaderna per timme effektiv arbetstid;
ställer sig saken något olika.
Försöken att använda dieselelektriska lok vid
personbefordran ha ännu så länge slagit mindre väl ut. Det
största befintliga loket av detta slag äges av Canadian
National Rail Roads; det har två tolvcylindriga
dieselmotorer om tillsammans 2 660 effektiva hkr vid 800
v/min. och väger ca 300 ton. Den ena hälften av loket
byggdes i november 1928, och hela loket togs i drift i
slutet av föregående år. Som en sammanfattning kan
sägas, att några oöverkomliga tekniska svårigheter
numera ej torde finnas beträffande de dieselelektriska
loken, men att den ekonomiska sidan av problemet ännu
ej är slutgiltigt löst.
Försöken att använda pneumatisk kraftöverföring
kunna sägas hava krönts med någorlunda framgång
först i slutet av förra året, då ett av firman MAN
tillsammans med Maschinenfabrik Esslingen och
Reichsbahn-Gesellschaft efter detta system byggt
diesellokomotiv blev färdigt (fig. 2). Lokomotivet är f. n.
föremål för provdrift å de tyska riksbanorna.
Dieselmotorn driver en tvåcylindrig, dubbelverkande
en-stegs luftkompressor, som komprimerar luft till ca 7
atm. Vid adiabatisk kompression till detta tryck skulle
luftens temperatur stegras från 27° till 270°, varigenom
man skulle komma så nära smörjoljans flampunkt, att
Fig. 1. Dieselelektriskt lokomotiv. 2 x 300 hkr. vid 550 v/min. a dieselmotor, b likströmsgenerator, c magnetiseringsmaskin, d kompressor, e
mat-ningsventil, † iördelningsventil, g fläkt, h körställ, i bromsventil, k apparatkupé, l förarsäte, m säte för hjälpare, n handbroms, o omkopplare,
p magnetventil, q vattenbehållare, r sandlåda, -v filter, t oljerenare.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
