Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 28. 12 juli 1930 - Hesselmans lågtrycks-råoljemotor, av E. Hubendick
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
HÄFT. 28 UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 12 JULI
ÅRG. 60 HUVUDREDAKTÖR: CARL KLEMAN 19 3 0
INNEHÅLL: Hesselmans lågtrycks-råoljemotor, av professor E. Hubendick. — Notiser.
HESSELMANS LÅGTRYCKS-RÅOLJEMOTOR.
Hesselmans råoljemotor bar livligt
intresserat hela den tekniska världen och
motormän av skilda slag alltsedan de första
upplysningarna därom, för något halvår sedan
började sippra fram. Vederbörande ha nu
efter undersökningar och prov av olika slag
ansett tiden vara inne att lyfta på den
slöja som — och detta med rätta — omger
alla vederhäftiga uppfinningar innan alla
väsentliga detaljer klarlagts. Professor
E. Hubendick lämnar i det följande
Teknisk tidskrifts läsare den första autentiska
och fullt klarläggande redogörelsen för den
nya motorn.
Sedan urminnes tider hade människan drömt om
den självgående vagnen. Uppfinnandet av
värme-motorerna gav möjligheten för drömmens
förverkligande. Till en början syntes ångmaskinen vara den
lämpligaste motorn. Sedan Daimler uppfunnit det
öppna tändröret och Maybach uppfunnit
munstycksförgasaren för förbränningsmotorn blev den med
lättflyktiga bränslen drivna fyrtaktmotorn
allenahär-skande på motorvagnsområdet och har förblivit detta
ännu till våra dagar; en tidrymd av omkring 40 år.
En storartad kvalitet- och detaljutveckling, en
häpnadsväckande övergång från hästfordon till
motorfordon samt en utvidgning av användningen av
gatu-och landsvägsfordon är kännetecknande för denna
tidsperiod. Världens motorvagnspark uppgår f. n. till
omkring 27 000 000 vagnar med en sammanlagd
installerad effekt av omkring 800 000 000 hkr.
Nyanskaffningskostnaden för automobiler uppgår i hela
världen till omkring 13 milliarder för personvagnar
och 2,5 milliarder för arbetsvagnar per år.
Reparationskostnader kunna skattas till 3,5, tillbehör till
1,5, gummi till 4,0 samt bränsle och olja till 11,0
milliarder per år. Det är lätt att förstå, att på ett
arbetsområde, där det rör sig om dylika, hart när
ofattbara belopp, strävandena att göra förbättringar skola
vara betydande. Här skola vi endast vidröra en av
dessa utvecklingslinjer, nämligen förbilligandet av
driften.
Så länge bensin var en biprodukt vid
lysoljefram-ställningen, för vilken det vållade svårigheter finna
avsättning, förefanns ej någon anledning eftersträva
något annat bränsle för automobildrift. Automobilen
var i stället en välkommen konsument, som
förbättrade utsikterna för den ofrånkomliga produktionens
avsättning. Under innevarande århundrades andra
decennium började emellertid fotogenbelysningen i
stora delar av världen ersättas med elektrisk belys-
ning, varför fotogenproduktionen stagnerade
samtidigt med att världens behov av motorbensin ökade
i sådan grad att det vållade svårigheter tillgodose
behovet. Samtidigt har från Förenta Staterna
utbasunerats påståendet att jordens bergoljeförråd
inom kort skulle taga slut, ett påstående, vars värde
är mycket svårt att bedöma. Båda omständigheterna
hava emellertid haft till följd en strävan att minska
den specifika förbrukningen.
Den breda vägen härför är kompressionshöjning,
och den användbara kompressionen är begränsad av
bränslets egenskaper, i det att s. k. knackning
uppträder då kompressionen blir för hög. Tyvärr har
ökningen av bensinproduktionen genom medtagande
av mesta möjliga mängd av råprodukten i
bensin-fraktionen haft till följd en ökad benägenhet för
knackning, vilken tvingat motorkonstruktörerna att
bibehålla låg kompression. Med upptäckten av vissa
ämnens, såsom tetraetylbly, järnpentakarbonyl,
bensol, toluol, alkohol m. fi, förmåga att tillsatt bensinen
öka dess knackningsmotstånd, har emellertid en
möjlighet att öka kompressionen erhållits. Emellertid är
det ej tilltalande att införa metallföreningar i
motorns förbränningsrum och de kvantiteter av
bensolkolväten och alkohol, som kunna framställas till
tillräckligt låga priser äro ej så stora att de räcka för
en allmän förbättring av den årligen producerade
bensinkvantiteten. De nämnda upptäckterna,
särskilt bensolkolvätenas inverkan på bensinens
knackningsmotstånd, hava emellertid visat vägen även för
ett annat sätt att lösa problemet. Genom s. k.
krackinerad eller sönderdelande destillation av
bergoljan med sönderdelningen förlagd till ångfasen kan
ej blott en vida större bensinkvantitet utvinnas ur
bergoljan än dess naturliga halt, utan även vid
sönderdelningen erhållas en betydande mängd
bensolkolväten i bensinen, vilka hava till följd att dess
knackningsmotstånd höjes så att betydligt ökat
kompressionstryck kan användas. Detta innebär ett
betydande framsteg. Men inom tekniken vinnas
sällan framsteg, utan att man får betala för dem —
om icke med penningar — så med större eller mindre
olägenheter. I detta fall ligger olägenheten däri, att
med ökad kompression även maximala gastrycket i
cylindern stiger. Från 20 à 25 kg/cm2 har detta
stigit till 40 kg/cm2 och mera. Dessa tryck äro desamma
som förekomma i dieselmotorer. Den frågan ligger
då nära till hands, huruvida det ej vore skäl att med
ens övergå till dieselprincipen eller annan s. k.
högtrycksmotortyp.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
