Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 29. 19 juli 1930 - Utvecklingen av vårt lands flygtrafik, av A. B. Gärde
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
434
TEKNISK TIDSKRIFT
21 JUnI 1930
svenska lufttrafiken — i första hand dagtrafik och
i andra hand nättrafik — innebär i tekniskt avseende
att man går fram först till en svårighetsgrad,
vintertrafik, oc.h sedan till nästa, nattrafik. Dagtrafik året
runt kommer att innebära samling av erfarenheter
och utbildning av personal till nytta även för den
blivande nättrafiken.
Det skulle visserligen med visst fog kunna sägas,
att Sverige utan större olägenhet skulle för sitt
inträde på luftfartens område kunna avvakta den
tidpunkt. då de ekonomiska förutsättningarna så
förbättrats, att luftfarten utan ekonomiskt stöd av
staten kan själv utveckla sig och betjäna de trafikbehov,
som förefinnas.
Enligt de sakkunnigas mening förefinnas dock goda
skäl för Sverige att med måttlig ekonomisk
uppoffring redan nu skaffa sig effektiv delaktighet i
luftfarten och genom egen insats däri sörja för att
de för oss mest betydelsefulla internationella
förbindelserna bliva anpassade på för oss fullt
ändamålsenligt sätt.
Redan det ovan angivna dagtrafikprogrammet
medför mycket stora fördelar och åstadkommer en mycket
effektiv förbättring av Sveriges internationella
kommunikationsläge. Detta program kan förverkligas
enbart genom usträckning i tiden av den redan nu,
ehuru mera försöksvis, pågående trafiken på samma
linjer. Hela trafikutökningen kan ske utan utökning
av befintlig flygplanspark, materiel och organisation,
blott genom ett något mera effektivt utnyttjande av
de redan befintliga tillgångarna och följaktligen med
en jämförelsevis liten kostnadsökning. Ett understöd
åt detta program synes därför vara ekonomiskt
rationellt. Ett nedläggande av rörelsen, intill dess
ekonomien förbättrats, skulle däremot innebära en
spolie-ring av den tillgång, som den befintliga
specialutbildade personalen och organisationen representerar,
varjämte flyghamnars anläggningskapital i sådant
fall bleve värdelöst.
Den civila luftfarten representerar även ett icke
oväsentligt tillskott till landets försvarskraft. Den
innebär en tillgång av högt kvalificerad flygare-,
mekaniker- och verkstadspersonal ävensom
utrustning och anläggningar a.v olika slag. Särskilt
betydelsefull är utrustningen av flyghamnar,
nödlandningsplatser och flygleder, organiserandet av
väderlekstjänst och radiotjänst samt över huvud hela den
organisation, som civilflygningen för med sig.
Antalet i linjetrafik använda flygplan är visserligen
litet, men förefintligheten av denna trafik leder till
ökat flygintresse, som kan framkalla såväl ökad
materialanskaffning som framför allt ökad
flygareutbildning.
För genomförande av det angivna
dagtrafikprogrammet hava de sakkunniga beräknat, att en årlig
subvention om 700 000 kronor vore erforderlig. De
totala utgifterna skulle för Amsterdam-, respektive
Helsingforslinjen bliva 891 000 resp. 338 000 kronor,
inkomsterna 401 000 resp. 126 000 kronor och
nettokostnaden 490 000 resp. 212 000 kronor, vilken
nettokostnad motsvarar 1.89 resp. 2,13 kronor per
flygkilometer. Att den ifrågasatta betydande
utsträckningen av flygtrafiken mot den nuvarande kunnat
åstadkommas för den förhållandevis ringa ökningen,
200 000 kronor, av subventionsbeloppet, beror icke
blott på det bättre utnyttjandet av hela flygappara-
ten utan jämväl på vid utökad trafik ökad
posttransport.
Vid denna subventionsfrågas behandling av
statsmakterna under innevarande år, har icke framförts
några väsentliga erinringar mot den framlagda
utvecklingsplanen, men k. m:t ansåg sig av
stats-finansiella skäl icke kunna ifrågasätta större anslag
till lufttrafikens stödjande än 500 000 kronor eller
samma belopp som hittills utgått. Riksdagen höjde
dock anslaget till 600 000 kronor under uttalande av
den förväntan, att jämväl med detta anslag de
sakkunnigas dagflygprogram i huvudsak borde kunna
genomföras. Huruvida detta låter sig göra, anser jag
mig för närvarande icke böra gå in på. Jag tillåt ar
mig endast uttala ett beklagande av att
statsmakterna icke, även då det gällde subveiitionsbeloppets
storlek, följde de sakkunnigas förslag. Min uppfattning
är nämligen, att den svenska lufttrafiken skulle
behövt detta stöd för att komma ur det försöksstadium
den nu under flera år arbetat uti.
Som förut nämnts räknade de sakkunniga med
att-nättrafiken först skulle kunna genomföras efter några
år. Från något håll har gjorts gällande, att
genomförandet av denna trafik borde påskyndas. För min
del måste jag emellertid finna det angeläget, att man
här går fram med viss försiktighet. Genom att
något ställa oss i efterhand och utnyttja de lärdomar
som kunna bliva gjorda på andra håll. kunna vi
säkerligen spara icke obetydliga kostnader. Det gäller
här att gå in på av oss ännu så gott som helt
oprövade områden, nämligen både flygning om vintern
och om natten. Trafiken kan icke få någon verklig
betydelse förrän den kan försiggå med nöjaktig
re-gularitet under årets alla tider. Klarhet måste
vinnas om huru flyglinjerna med hänsyn till
väderleks-och landningsförhållanden m. m. lämpligen böra
läggas, som landlinjer eller sjölinjer. Fyrleder och
landningsplatser skola anordnas. Huru detta än sker,
lärer det komma att draga betydande kostnader.
Enligt preliminära utredningar av luftfartssakkunniga
rörande flygled Stockholm—Malmö beräknades
engångskostnaderna för fyrled och nödlandningsplatser
för denna led till omkring 2 000 000 kronor och
årskostnaderna för anordningarnas underhåll och
skötsel till 158 000 kronor. Vidare kräves förhandlingar
de berörda staterna emellan för själva luftledernas
anordnande och för överenskommelser rörande
upprätthållandet av trafiken genom de särskilda
luftra-fikföretagen under lämplig uppdelning därav,
varförutom framför allt erfordras överenskommelser mellan
de olika postverken om de postala anordningarna och
de postekonomiska förhållandena. Alla dessa
åtgöranden kräva sin tid.
Som jag förut nämnt, utgår för närvarande
fraktsatsen för postbefordran enligt internationell
överenskommelse, träffad vid luftpostkonferens i Haag 1927,
med 4:32 kronor per tonkm. Denna fraktsats
stämmer rätt väl eller ligger något i underkant — med
flygtrafikens nuvarande självkostnader. Då det icke
lärer böra förutsättas, att posten skulle transporteras
under självkostnaden, torde den angivna
fraktkostnaden tills vidare böra räknas med. Enligt av de
luftfartssakkunniga utförda beräkningar, bör det för det
svenska postverket också vara ekonomiskt möjligt,
att med denna fraktsats och det nu utgående
utlandsportot, således utan särskilt luftporto, luftledes be-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
