Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 39. 27 sept. 1930 - Några intryck från svetsningskongressen i Zürich, av Frithiof Holmgren - Internationell lagstiftning för luftfarten, av Charles Dennistoun Burney
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
27 sept. 1930
TEKNISK TIDSKRIFT
553
träffande särskild undervisning härom vid de
tekniska läroanstalterna. Svetsareutbildningen har varit
och är fortfarande en mycket viktig fråga för
åstadkommande av tillförlitliga svetskonstruktioner. Man
är emellertid på god väg att ersätta den manuella
skickligheten med maskiner, och stora
tillverkningsområden behärskas redan nu av svetsningsmaskiner
med resultat, som överträffa dem, som kunna ernås
manuellt.
Frithiof Holmgren.
INTERNATIONELL LAGSTIFTNING FÖR LUFTFARTEN.1
Av Commander Sir Charles Dennistoun Burney.
För närvarande har varje nation sina egna
förordningar, vilka måsts efterkommas för att ett
luftfartyg av vad slag det vara må skall kunna
förklaras luftvärdigt, och följden av detta förhållande
är, att ett luftskepp eller ett flygplan kan få
användas till luftfart i ett land men ej i ett annat.
Dessa olikheter i luftvärdighetsbestämmelserna
måste för ett land som t. e. Storbritannien innebära
ett stort handicap ur kommersiell synpunkt. I
Storbritannien äro nämligen dessa förordningar
synnerligen vidlyftiga. Vid sin strävan att i aviatikens
första dagar uppnå så stor flygsäkerhet som
möjligt har luftfartsministeriet funnit angeläget att
föreskriva en hel mängd normer för olika konstruktioner.
I och med att det uppvuxit ansvariga flygindustriella
företag, har emellertid grunden för denna
säkerhets-lagstiftning bortfallit, och den framstår därför numera
som ett absolut hinder för den brittiska
flygindustriens naturliga utveckling. Det torde vara känt, att
många av de maskiner som flugits över Atlanten,
däribland överste Lindberghs, icke skulle fått
luftvärdighetsbevis, om de tillverkats i Storbritannien.
Denna kritik av luftfartsministeriets
kontrollverksamhet berör ej kontrollen av material och
arbetsutförande utan riktar sig blott mot den statliga
kontrollen av konstruktionsmetoderna.
Amerikanska och tyska firmor ha t. e. upptagit en
svetsningsmetod för metallflygplan, vilken avsevärt minskat
firmornas byggnadskostnader, men först sedan dessa
länder sålt ett stort antal efter denna metod
tillverkade maskiner, bemyndigade luftfartsministeriet
de brittiska flygplanstillverkarna att använda
metoden. Under tiden hade dock de utländska
firmorna hunnit få fast fot på marknaden. Slutresultatet
av denna lagstiftning har naturligtvis blivit, att
tillverkningskostnaderna stigit till högre nivå i
Storbritannien än i andra länder. I U. S. A. tillverkas
numera flygplan för en kostnad av ca 25 kr. per kg,
medan kostnaderna i Storbritannien uppgå till ca 40
kr. och detta trots de mer än dubbelt så höga
arbetslönerna i Amerika. Man skulle kunna kalla denna
politik en björntjänst åt de brittiska exportörerna.
Säkerligen är tiden nu mogen för slopande av
flertalet av dessa detaljbestämmelser och för
organiserandet av luftfartygsinspektionen på ungefär samma
sätt som i Board of Trade skett för handelsflottans
fartyg. Man måste komma ihåg, att det ligger i
tillverkarnas eget intresse att sörja för betryggande
1 Ehuru förf. övervägande baserar sin framställning- på
specifikt brittiska förhållanden och troligen ser väl
optimistiskt på möjligheterna för internationellt samarbete, torde
åtskilliga av de i artikeln berörda frågorna ha en viss
aktualitet även för vårt land. Red.
styrka och säkerhet hos konstruktionerna. Ingen vill
köpa en maskin av ett dåligt märke, och säkerheten
uppnås lättare, om tillverkaren lämnas i fred för
alltför detaljerade bestämmelser.
Man kan verkligen göra sig frågan, varför
flyg-industrien i Storbritannien har en så mycket
rigorösare statlig övervakning än fallet är i flertalet
andra länder. Troligen förhåller det sig så, att
flygverkstäderna i Storbritannien äro för sin existens
fullkomligt beroende av statens beställningar,
eftersom politiska intressen sörjt för att civil flygning
knappast existerar i landet efter fredsslutet. Följden
härav har blivit, att luftfartsministeriet, som med full
rätt föreskriver normer för sina egna maskiner,
kommit att tillämpa dessa även på maskiner för civil
flygning. Detta beroende av beställningar från staten
betyder ett svårt handicap för den brittiska
flygindustrien. Det förstör initiativet och klavbinder
utvecklingen. Vice verkställande direktören hos
Haw-ker Company, mr Sigrist, talade fullkomligt sant, när
han beklagade, att "luftfartsministeriets nuvarande
metoder för beställning av maskiner tvingade
tillverkaren till en periodicitet i arbetet, som hindrade
honom att rationellt utnyttja sina anläggningar.
Verkstäderna kunna nu vara i forcerad drift i sex eller nio
månader, varefter det blir ett plötsligt stillastående.
Detta system gör det svårt för verkstäderna att
behålla en kvalificerad arbetarestam, enär kvalificerat
folk hellre söker sig till industrier med jämnare
order-tillgång." Om tillverkning av maskiner för civil
flygning komme till stånd, skulle firmorna ej längre vara
så beroende av luftfartsministeriets beställningar, och
de skulle därför kunna ordna sin produktion på
samma sätt som andra tillverkare.
Till bevis för påståendet, att den brittiska
flygindustrien är nästan helt och hållet beroende av
luftfarts-ministeriets beställningar må här anföras några
statistiska uppgifter från Storbritannien och andra
länder. År 1929 befordrade de tyska luftlinjerna 110 114
passagerare och 379 ton post, medan de engelska
blott befordrade 28 260 passagerare och 99 ton post.
I U. S. A. funnos 1928 120 000 km fyrbelysta linjer
för nattflygning utan någon som helst motsvarighet
i Storbritannien. Men eftersom det vore orättvist att
direkt jämföra förhållandena i Tyskland eller U. S. A.
med dem i Storbritannien, få vi i stället taga hela
brittiska imperiet i betraktande, och sett från
synpunkten, att vi måste utsträcka våra flygförbindelser
till hela imperiet, innan vi kunna tala om brittisk
luftfart, förefaller det då icke skäligt att i stället för
ett byråkratiskt ingripande i civilflygningen sätta
ökat statsunderstöd till denna, såsom förhållandet är
bl. a. i Tyskland och Frankrike?
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
