Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
6 sept. 1930
elektroteknik
179
NÅGRA DRAG UR STOCKHOLMSBUSSENS
UTVECKLING.
Av Thor Lange.,
Stadsomnibussen blir i jämförelse med sin
landsvägskollega väsentligt mer ansträngd. Någon
statistik, som närmare upplyser om skillnaden står ej till
buds, men jag vill relatera några iakttagelser i
Stockholm i detta avseende. Vi hava på flera olika linjer
och vid olika tillfällen på dagen räknat antalet
väx-lings- och bromsmanövrer, som föraren måste utföra
i trafik och därvid erhållit följande medelvärden:
11 växlingsmanövrer per km.
8,5 bromsmanövrer ,, „
Summa 19.5 manövrer
per km.
Detta betyder en växlings- eller bromsmanöver för
var femtionde meter eller 5 000 manövrer per dag.
Beräknar man, att varje vagn rullar omkring 70 000
km per år, så utföres ca 1 400 000 växlings- och
bromsmanövrer per år och vagn. Härtill kommer
ett kontinuerligt arbete med styrningen, varvid
vagnen kastas från höger till vänster under 18 timmar
per dag eller i runt tal 5 000 timmar per år.
Distansen mellan direktionsförändringarna vid körning i en
gata är ej lång. En landsvägsbuss har i regel dels
längre avstånd mellan hållplatserna, dels har den ej
den stora vare sig parallellgående eller skärande
trafiken, som stadsomnibussen är utsatt för. Tager man
härtill i betraktande, att en vagn av vår senaste
modell väger fullastad ca 9,5 ton och att vid de här
uppräknade manövrerna Omnibussen igångsattes och
stannas ca 1 200 gånger per dag, kan man få ett
begrepp om, vad en Stockholmsomnibuss har att utstå.
Under de 5 år, som Stockholms spårvägar haft
omnibussar, hava vagnarnas detaljer undergått
genomgripande förändringar, som framtvingats av
omständigheterna och lett till avsevärt förbättrade
driftresultat. Det är omöjligt att på det korta utrymme,
som här står till förfogande, utförligt relatera allt
som härmed sammanhänger, men jag vill i korta
drag beröra de viktigaste detaljerna.
De vagnar, medelst vilka Stockholms
centrala omnibussaktiebolag startade år 1923,
voro av märket Vulcan, hade en tjänstevikt
av ca 4 000 kg och rymde 19 sittande och
5 stående passagerare. Dessa vagnar voro
ej annat än lastautomobiler, å vilka anbragts
karosser för personbefordran. Jag vill
därmed icke hava sagt, att Stockholm relativt
den övriga utvecklingen i världen var
särskilt illa lottad, utan jag vill betona, att
Vulcan-typen, som då rullade på Stockholms
gator, var en medelmåttig buss med
obetydliga avvikelser från lastvagnen.
Tjänstevikten per passagerare var då i runt tal 165
kg. Jämföres denna siffra med siffrorna för
våra omnibusstyper av år 1929 och 1930,
vilkas tjänstevikt i medeltal är ca 105 kg
per passagerareplats, kan man lätt förstå
värdet av de nu förekommande speciella
j
omnibusskonstruktionerna. Trots denna
viktreduktion av över 35 % är konstruktionen av varje enskild
detalj å omnibussarna av i dag ofantligt mycket
kraftigare och naturligtvis även ändamålsenligare än
år 1923. Att omnibussarna först många år efter
automobilerna kommit i relativt samma
utvecklingsstadium, torde utan tvivel få tillskrivas deras
betydligt senare insättande i stadstrafik med därstädes,
som tidigare nämnts, förekommande större
påkänningar, samtidigt som krav måste ställas på längre
perioder mellan reparationer och tillsyn, för
ernående av ekonomiskt bärigt resultat.
Viktminskningen är enligt mitt förmenande en
mycket god måttstock på den nu tilländalupna
utvecklingsperioden. Läsaren frågar med sannolikhet:
"Vari bestå dessa förändringar, som så kraftigt
kunna reducera vikten, samtidigt som Omnibussen
och dess detaljer blivit avsevärt mycket bättre?"
Jag vill i det följande söka besvara denna fråga.
i början av den ovan nämnda perioden sökte man
göra största möjliga överhäng och så breda vagnar
som möjligt för att ernå största möjliga yta för
passagerarna, men därvid gjordes ingen som helst
ommöblering av motor- och förareplats. Till och med
så sent som 1928 och 1929 offererädes vagnar, där
måttet från vagnens framkant till förarestolens
ryggstöd var 3 meter och därutöver. Å den vagntyp, som
Stockholms spårvägar senast satt ut i trafik, är detta
mått 1,2 meter. Vid jämförelse mellan dessa mått
erhålles således en ren vinst av 1,8 meter å
passagerareutrymmets längdmått. Jämföres den för
passagerareutrymmet nyttiga arean med vagnens bruttoarea,
dvs. vagnens totala längd ggr dess största bredd,
så var passagerarearean å Vulcanbussarna endast ca
60 % av den totala arean, under det samma siffra
för våra nyaste vagnar är ca 75 %. Denna kraftiga
stegring beror, dock endast till en mindre del, på att
de äldre Vulcanvagnarna hade en hjulbas av 4,14
Fig. 1. Äldre buss av "Vulcan"-typ.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
