Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 sept. 1930
SKEPPSBYGGNADSKONST
47
nya köllinjen fortfarande blir en rät linje. En del
huvuddata för motsvarande båt finnas angivna i
tabell 1; skalan har därvid givetvis fortfarande
antagits 1: 10
Med denna modell utfördes liknande försök som
med den förra modellen. Modellen kördes dels vid
samma deplacement, som gällde för modell nr 27, dvs.
62,7 m3, och dels vid ett deplacement, motsvarande
66,0 m3, som beräknades bli båtens deplacement efter
en eventuellt utförd förlängning och med det nya
maskineriet inmonterat. Samma vilotrim relativt
KVL-planet antogs i båda fallen som vid modell nr 27.
Motsvarande VL-plan vid vila äro angivna å fig. 2.
Då den förra serien har ett mera begränsat intresse
utelämnas den här av utrymmesskäl. I fig. 4 visas
resultatet från den senare försöksserien med modell
nr 28 (depl. = 66,0 ms) i jämförelse med resultatet
med modell nr 27 (depl. = 62,7 m3). Som synes
ligger släpeffektkurvan för clen förlängda modellen —
oaktat deplacementet är 5 % större än för den
oförändrade modellen — avsevärt under kurvan för den
oförändrade modellen, i synnerhet vid högre
hastig-heter. En fartökning av 0,4—0,5 knop kan pål-äknas
med en motoreffekt av 280 hk, om samma
propul-sionsverkningsgrad antages som förut. Även i
trimavseende är förlängningen tydligen till fördel; trim-
Fig. 5.
ändringen under gång blir ej heller så kännbar, av
den anledningen att fribordet ökats.
Det bör i detta sammanhang påpekas, att en
förlängning är motiverad först sedan
maskineffekten ökats i samma grad,
som här är fråga om. Med
oförändrad effekt skulle skäl till
förlängning ur motståndssynpunkt
knappast föreligga.
Effektkurvorna i fig. 4 äro i fig. 5
framställda på ett annat sätt,
nämligen i form av den inverterade
Ayre-ska koefficientèn1 som funktion av den
relativa hastigheten, dvs.
7 8 9
FARTYGSHASTIGHET I KNOP
Fig. 10.
1 000. A V
–— som funktion av - , .
f3 . D0,64 T)1/6
Under figuren äro de mot V: D1/6
svarande hastighetsskalorna för D = 62,7
och 66,0 m3 uppritade. Man ser av
fig. 5 tydligare än av fig. 4 de
kritiska hastigheterna.
[Man kan säga att fig. 5 utgör en
generalisering av våra resultat till att
gälla de ifrågavarande
fartygsformerna i och för sig och oberoende av
värdet å deplacementet: en direkt
«o» s jämförelse ur motståndssynpunkt kan
I göras mellan de två formerna vid
* varje deplacementsvärde (som
emellertid bör ligga i närheten av området
62,7—66,0 m3).
Jämförelsen göres sålunda vid
samma deplacementsvärde för de två
formerna. Härvid underförstås då,
att vi bortse från den
omständigheten, att vid ett givet deplacement är
fartygets egen vikt vid en
fartygsform med en viss relativ längd (L: Z)1/3)
1 Se H. F. Nordström: "Några resultat
från K. Tekniska högskolans
skeppsbygg-nadslaboratorium." Teknisk tidskrift
Skeppsbyggnadskonst, 1929, spec. sid. 91.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
