Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
19 apIiil 1930
SKEPPSBYGGNADSKONST
57
gångtid per år blir skillnaden i årlig förbrukning resp.
180 och 240 ton. Dessa siffror skola vägas mot
engångskostnaderna för maskinerna, i det naturligtvis
de långsamtgående tyngre motorerna är dyrare per
hästkraft — likaså dubbelanläggningarna, som hava
flera cylindrar, två axelledningar etc., bliva något
dyrare än en enkelanläggning med samma varvantal.
Priserna variera, och det är omöjligt att ge några
siffror, men det ligger nog för närvarande så, att till
exempel minskningen från 100 till 80 v./min.
knappast lönar sig, medan en ökning från 100 till 125
v./min. för enkelanläggningen direkt är oekonomisk.
Uppställt på detta sätt kan man med exakta priser för
handen beräkna, hur problemet ställer sig i varje fall.
i detta sammanhang vill jag återkomma till vad
jag redan antytt om propellerns konstruktion. Antag
att man för detta fartyg bestämt sig för en motor, som
vid 110 v./min. ger 4 000 ehk. Denna motor kan
normalt utan överbelastning utveckla de hästkrafttal och
motsvarande varvantal, som representeras av alla
punkter inom ytan ABDD i fig. 10. Fartygets
kraft-behov vid 12 knop framgår av kurvan EF, tagen ur
kurvorna i föreg, diagram. Man behöver således för
de önskade 12 knopen endast köra motorn med 3 620
ehk vid 100 v./min. Det är emellertid icke klokt att
göra detta och konstruera propellern härför. En
sådan propeller skulle vid olika varvantal absorbera
ett hästkrafttal ungefär efter kurvan GH, och man
skulle med den icke utan överbelastning av motorn i
form av alltför högt medeltryck kunna taga ut mera
än 3 620 ehk, dvs. de 4 000 ehk. som motorn kan ge.
får man icke ut. Gör man däremot propellern så. att
dess kraftbehov går efter kurvan KL, dvs. genom D
och normalt kör med 3 660 ehk vid 107 v./min och får
12 knop, kan man när som helst lägga ut till 4 000
ehk och får då i gott väder omkring 12,3 knop. Man
kör då också normalt med något under det normala
medeltrycket, vilket är mera välgörande för motorns
slitage än enbart nedsättning av varvantalet.
Taylor säger i sin bok "The Speed and Power of
Ships", att den enda generella regeln om fartygs
fartförlust i sjögång är den, att en båt, som har lätt att
öka sin fart med exempelvis 10 %, lider mindre
inverkan i sjögång än en. som har mycket svårt att
komma upp i ökad fart. Han avser skeppets linjer.
Men det gäller också propellern, och jag tror i
exemplet att propellern med karaktäristiken KL
skulle vara bättre även ur den synpunkten. Härpå
har jag ett exempel. Ett 4 500 tons tankfartyg med
’w/m.nut
Fig. 10.
dubbelanläggning — 1 600 ehk, 150 v./min. — fick
alltför stora propellrar. Motorerna gjorde endast
135 v./min. vid provturen, hästkrafttalet var därför
vid fullt medeltryck endast 1 440, men farten erhölls
utan svårighet. Rederiet ansåg propellrarna
utmärkta, men det visade sig sedan, att detta fartyg
var alldeles ovanligt misslyckat i så måtto, att farten
sjönk onormalt, så snart sjön blev liög; varvantalet
sjönk clå ytterligare, och det var oss omöjligt att
taga fram maskineriets stora kraftreserv. Jag kan
tillägga, att man i fint väder fick en avsevärd
negativ skenbar slip för propellrarna, men så snart sjön
steg, gick den negativa slipen över till en normal
positiv.
Med för stor propeller menas i detta sammanhang
naturligtvis antingen för stor stigning eller för stor
diameter eller bådadera. En helt annan sak är sättet
att göra diametern något större än det beräknade
optimumvärdet och minska stigningen i motsvarande
grad. En måttlig sådan åtgärd har säkert ibland ett
gynnsamt inflytande på förmågan att hålla farten i
sjö, så länge propellern i alla fall kommer väl under
vattenytan.
Om således frågan om varvantal och fart något så
när kan beräknas, är det värre med övriga punkter.
Återkommande till frågan om val av varvantal för cle
fartyg, som visats, vill jag något beröra frågan om
vibrationer. Två slags vibrationer kunna uppstå
genom maskineriet; torsionssvängningar i axelledningar
och vibrationer i skrovet därigenom att obalanserade
krafter eller moment hava en period, som
överensstämmer med skrovets svängningstal.
De första, torsionssvängningarna, märkas oftast
minst men äro ytterst farliga, då de äventyra axlarna
och maskinens hela funktion och bestånd. De må-te
göras till föremål av särskild beräkning i samband
med fastställandet av axeldiametrar och längder och
kunna ej medtagas i detta sammanhang. Man får
belt enkelt ej köra med torsionssvängningar i
systemet; om man ej kan undvika att hava vissa
torsions-svängningsperioder inom det varvantalsområde där
man vill röra sig, måste man hålla reda på de farliga
ställena och undvika dem. Den andra sortens
vibrationer äro mindre riskabla för maskineriet men ofta
ytterst obehagliga särskilt för passagerarefartyg.
Dessutom medföra de slitage och höga
reparations-och underhållskostnader för maskinbäddar,
rörledningar osv.
Mycket arbete har nedlagts på beräkning av de
naturliga svängningstalen för fartygets skrov, mycket
har skrivits därom, och många försök ha utförts. i
ett föredrag inför North-East Coast
Institution of E n g i n e e r s and S h i
p-b u i 1 d e r s i januari 1928 gav Calderwood
några empiriska data angående olika fartygstyper.
För ett stort tankfartyg finner han, att skrovets
naturliga svängningstal för svängning med två noder
... 120 000 ......
ar ungefär . „-, for svängning med tre noder
Li (i tot)
198 000
T ,. „——. Detta gäller lätt fartyg, lastat fartyg har
L (i fot). &
en 5—10 % lägre svängningstal. För tankfartyget i
vårt exempel skulle, om detta är rätt, man få
svängningstalen (L i fot är 492) 244 och 404 per minut
för lätt skepp, och 220 och 363 för lastat fartyg.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
