Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
90
TEKNISK TIDSKRIFT
20 DEC. 1030
över slipen s som bas. För speciellt s — 1 bli värdena
C2 och Cx identiska med konstanterna K2 och Kl i
uttrycken (4) om som L5 valts D2H3 och som L4
valts D-H2-, vid given propellerform är givetvis
förhållandet mellan stigning och diameter konstant. Vi
skola i det följande återkomma till ett exempel på
användning av Schaffrans koefficienter CL> och C1 för
beräkning av kurvorna 1 i fig. 7.
Panna, maskin och propeller -f- fartyg i samarbete.
Resultatet av samarbetet mellan de samtliga fyra
elementen kan nu tydligen erhållas genom att lägga
momentdiagrammet enligt fig. 7 över
momentdiagrammet enligt fig. 6. Därvid kunna, beroende på
det relativa förhållandet mellan de fyra elementen,
fem olika fall komma ifråga, som framgår av fig.
10—14.
Det varvantal resp. moment, som svarar mot varje
fall, bestämmes givetvis av skärningen mellan
pro-peller-fartygskaraktäristikorna 1 och 2 med
panna-maskinkaraktäristikan. Om man förutsätter den
senare karaktäristikan fixerad, som vanligen är fallet,
är det tydligt att man genom val av olika propellrar
kan välja läget av dessa skärningspunkter. Om vi för
enkelhetens skull därvid tänka oss likformiga
propellrar i de fem fallen, så följer av fig. 9 att fallet
enligt fig. 10 kräver den största propellern och fallet
enligt fig. 14 den minsta.
Vid bogserbåtar (och isbrytare) är det nu, som
framhölls i inledningen, vanligt att ordna
propellerfrågan i enlighet med fig. 11. dvs. propellern
dimensioneras så. att vid lättgång full effekt uttages ur
maskinen vid det lägsta varvantal detta kan ske,1
således vid det varvantal, som svarar mot brytpunkten
i panna-maskinkaraktäristikan. Följden härav blir
att vid bogsering och i synnerhet vid dragning i kaj
varvantalet kommer att ligga under det, vid vilket
full effekt kan uttagas, dvs. den maskineffekt, som kan
uttagas, kommer att bli betydligt mindre än den, som
kan uttagas vid lättgång. Vid en hel del
förekommande bogserbåtar sänkes varvantalet och därmed
approximativt även effekten till ca 70 % (se fig. 8).
Denna siffra är emellertid ingalunda fix utan kan
variera från fall till fall, som man lätt inser.
Betraktar man t. e. fig. 8. synes att om den ifrågavarande
panna-maskin-propellerkombinationen insatts i en
båt med större motstånd (vid olika hastigheter) än
den ifrågavarande båten, hade givetvis skillnaden i
varvantal mellan lättgång och dragning i kaj blivit
mindre än den nu blev.
En annan — åtminstone tänkbar — möjlighet att
ordna problemet är den. som antydes av fig. 13. där
1 Detta innebär givetvis ej att den propeller som har den
bästa verkningsgraden vid lättgång väljes; tvärtom kan fallet
enligt fig. 11 åstadkommas med oändligt många olikformade
propellrar.
m
Fig. 15.
propellern förutsättes dimensionerad så, att den vid
dragning i kaj utnyttjar den maximala
maskineffek-ten (= pannans effekt). Detta fall kanske bättre kan
överskådas, om man i stället för moment övergår till
effekt (fig. 15).
Som av det föregående framgår kan man alltid
dimensionera propellern så, att dess effektkaraktäristika
vid dragning i kaj går genom punkten A i fig. 15.
Vid lättgång komma förhållandena då att gestalta sig
på följande sätt. Om pannan kunde leverera
tillräcklig ångkvantitet med det avsedda trycket, skulle
tydligen varvantalet bli n\ bestämt av skärningspunkten
B’. Men pannan förutsättes vara dimensionerad för
effekten N0 (se fig. 15), varför det blir
skärningspunkten B som i stället bestämmer varvantalet nl vid
lättgång. En konsekvens blir tydligen att fullt tryck ej
kan hållas (om fyllningen fortfarande hålles vid
maximivärdet); trycket (i pannan resp.
admissions-trycket) kommer, sedan fortfarighetstillståndet inträtt,
att sjunka i proportionen p,: p = t ga,: tg a0. Vill
inan undvika tryckminskning, kan detta ernås genom
att man minskar fyllningen till det värde som
motsvarar linjen (pt) — se även fig. 3.
Förhållandet n,: n0 kommer att bero av båtens
motståndskurva i förhållande till den använda
pannamaskin-propellerkombinationen. Är motståndskurvan
känd (och medströms- och sugkoefficienterna kända),
kan n, bestämmas.
Följande invändning kan givetvis göras mot den
föreslagna lösningen av propellerfrågan: En maskin
som normalt karaktäriseras genom effekten N0 vid
varvantalet n0 (fig. 15) är det ej tillrådligt att köra
upp i det avsevärt högre varvantalet )ij. För en
maskin, som ursprungligen dimensionerats för
varv-antalet n0, är detta givetvis riktigt, men frågan
kommer i annat läge, om maskinen från början
konstruerats för de förhållanden, som i detta fall komma att
inträda, dvs. att maskinen konstruerats att tåla
varv-antalet n(. Vi lämna emellertid f. n. den frågan
öppen, huruvida denna lösning av propellerfrågan är
praktiskt realiserbar ur andra synpunkter.
2
Fig. 10.
Fig. 11.
Fig. 12.
Fig. 14.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
