Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
25 jan. 1930 VÄG- OCH VATTENBYGGNADS KON ST
55
andra från Paris till franska kusten. Järnvägen skulle
erhålla en spårvidd av 2,133 m. Restiden Paris—London
skulle kunna nedbringas till 2% timmar. Kostnaderna
ha uppskattats till sammanlagt 188 500 000 £, därav för
den engelska järnvägssektionen 58 500 000 £, för den
franska 100 mill. £ och för själva tunneln 30 mill. £.
Alldeles oavsett det motstånd som skulle resas
gentemot projektet av de nuvarande innehavarna av
rättigheterna till kanaltunneln, anser kommittén, att
kostnaderna för den föreslagna anläggningen lägga
oöverstigliga hinder i vägen för förslagets förverkligande.
Det andra tunnelförslaget har avgivits av det förut
nämnda Channel Tunnel Company, som är nära lierat
med Southern Railway. Kommittén har på basis av
detta förslag samt i samråd med Southern Railway och
Chemin de Fer du Nord utarbetat ett eget förslag, som
här i korthet skall beskrivas.
Channel Tunnel Company hade föreslagit, att
tunnelanläggningen skulle bestå av två av varandra oberoende
trafiktunnlar, var och en med en diameter av 5,65 m,
samt en försökstunnel med ca 3 m diameter, vilken
skulle användas för dränering och ventilation. Längden
skulle utgöra 58 km, varav 39 km under vattnet.
De hittills utförda geologiska undersökningarna, vilka
bestått i schaktsänkningar och ortdrivningar på ömse
sidor av Kanalen samt bottenprov i denna, ha visat, att
tunneln måste framgå i ett bestämt geologiskt lager,
benämnt "undre kalken", vilket överlagras av de
betydligt mera vattenförande "övre kalken" och "mellersta
kalken" samt underlagras av den likaledes vattenförande
gault-étagen, allesammans tillhörande kritformationen.
Huruvida undre kalken fortsätter oavbrutet under hela
Kanalen har hittills ej kunnat konstateras, men
lagerföljden är densamma på ömse sidor av Kanalen. Innan
något arbete igångsattes måste man göra vissa
kompletterande bottenundersökningar i Kanalen för att
konstatera, om den övre kalken, som utgör havsbottnen vid
såväl den franska som den engelska kusten, är obruten.
Däremot har kommittén icke velat förorda något
djup-borrningsprogram, vilket skulle draga oerhörda
kostnader utan att man därmed skulle kunna konstatera den
eventuella förekomsten av sprickbildningar i
berggrunden, vilka skulle kunna avsevärt försvåra arbetet med
tunneldrivningen.
Kommittén finner det vara nödvändigt att man driver
en försökstunnel under hela Kanalen, innan man
upptar arbetet med trafiktunnlarna. De tillfrågade
saltkunniga hava föreslagit, att man dels skall driva en
särskild dräneringstunnel med en diameter av 2,i m,
vilken skulle ges ett sådant fall mot kusterna, att
vattnet utan svårighet kunde undanhållas. Utom
dräneringstunneln skulle anläggas en försökstunnel med ca
3,6 m diameter och med huvudsakligen samma riktning
som den trafiktunnlarna skulle erhålla. Från
försöks-tunneln skulle regelbundna borrningar anställas såväl
framåt som åt sidorna för klarläggande av bergets
beskaffenhet. Dränerings- och försökstunnlarna skulle
drivas samtidigt med något försprång för den
förstnämnda. Försökstunneln skulle sedermera utvidgas, så
att den kunde användas för transport av arbetare och
material under arbetet med trafiktunnlarna samt vid
inspektioner och reparationer efter färdigställandet.
Genom försökstunneln skulle även utfrakt ske av de
lösbrutna bergmassorna, och plats skulle lämnas i
densamma för de ventilationsledningar, som krävas under
arbetet. Kostnaderna för dränerings- och försökstunn
larna uppskattas av de sakkunniga till 5,6 mill. £,
fördelade på en arbetstid av fem år. För trafiktunnlarna
skulle kostnaderna uppgå till 24 850 000 £, fördelade på
tre år. Dessa kostnader innefatta brytningskostnader,
utfrakt och tippning av bergmassorna, spårläggning,
elektrisk utrustning och transformatorstationer,
signalanläggningar etc. samt ränta på anläggningskapitalet
under byggnadstiden. Däremot ingå ej i de angivna
summorna kostnader för rangerbangårdar, elektriska
lokomotiv, rullande materiel, kraftstationer samt
tillfarter å ömse sidor om tunnelmynningarna och förvärv
av nödvändig mark, för vilket allt kostnaderna skulle
bäras av Southern Railway och Chemin de Fer du Nord.
Tunnlarna skulle drivas med hjälp av roterande
grävmaskiner av samma typ som förut kommit till
användning i London. Då det emellertid visat sig, att
drivningshastigheten vid denna arbetsmetod kan bliva så
stor, att det blir svårt att utfrakta jordmassorna på
vagnar, har kommittén tagit i övervägande, huruvida
icke en av fransmannen Fougerolles utarbetad metod
kunde komma till användning. Vid denna skulle
jordmassorna uppslammas i vatten och pumpas ut ur
tunneln.
Några större svårigheter anser kommittén ej behöva
yppa sig vid det framtida underhållet av tunneln.
Ventilationen anses kunna bliva tillräckligt effektiv genom
det luftdrag de elektriskt drivna tågen åstadkomma,
men skulle det visa sig, att denna ventilation bleve
otillräcklig, kan friskluft inpressas i trafiktunnlarna från
försökstunneln. Årskostnaderna för drift och underhåll
av tunnlarna hava uppskattats till 500 000 £, däri
inbegripet elektrisk energi för tiominuters tågtrafik vissa
tider av dygnet, dock under förutsättning att
kostnaderna för den rullande materielen bäras av de
trafikerande järnvägarna.
Kommittén anser, att tunneln bör byggas utan bidrag
av statsmedel och att den bör trafikeras av privata
bolag. Den anser vidare, att de kalkyler den verkställt
givit vid handen, att kostnaderna för byggnad,
trafike-ring och underhåll av anläggningen kunna hållas så
låga, att frakttaxor och biljettpriser ej skulle behöva
överstiga dem som tillämpas vid nuvarande trafik övei
kanalen. Som slutomdöme anför kommittén, att den är
övertygad om att en tunnelanläggning av ifrågavarande
slag skulle bliva till ekonomisk nytta för
Storbritannien. Till utlåtandet har emellertid lörd Ebbisham
fogat en reservation, i vilken han framhåller, att man
vid bedömandet av företagets ekonomiska utsikter måste
röra sig på gissningarnas område, och att det sålunda ej
nu kan bevisas, att anläggningen kommer att bliva
räntabel. Men även om så vore, anser reservanten, att
vissa näringsgrenar, t. e. sjöfarten och jordbruket,
genom tunneln skulle komma att tillfogas väsentlig skada,
varför han för sin del avstyrker förslaget.
Det vill synas, som om den tekniska och finansiella
pressen i Storbritannien delade reservantens åsikter, och
det förefaller tvivelaktigt, att projektet genom den
senaste utredningen bragts närmare sitt förverkligande.
NOTISER
Svenska teknologföreningens avdelning för Väg- och
vattenbyggnadskonst höll den 21 mars 1930
sammanträde å föreningens lokal under ordförandeskap av
major Mauritz Serrander.
Sammanträdet inleddes med inval i avdelningen av
civilingenjörerna Gösta Dahlberg, John-Erik Ekström,
David Hesser och K. G. Gunnar Pira samt direktör
Anders Olby, samtliga i Stockholm.
Härefter meddelade ordföranden att till avdelningen
inkommit ett tillkännagivande från "Internationale
Gesellschaft für Photogrammetrie" om en internationell
kongress i Zürich den 6—10 september 1930.
Intresserade hänvisades till sekreteraren för närmare
underrättelser.
Ordföranden meddelade vidare, att styrelsen — i
enlighet med avdelningens beslut vid sammanträde den
10 februari 1930 — tagit ställning till Ingenjörsklubbens
i Falun skrivelse av den 21 januari 19®0 angående
revision av gällande betongnormer, och att styrelsen nu
avgivit svar på föreningens remiss i ärendet, vari för-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
