Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
l
160
TEKNISK TIDSKRIFT
26 DEC. 1931
Tab. 1.
Typ
Benämning
ZL
A
B
;–* H
Fyrsidig svets
2 (a+b)
/2-e-a (a+b)2
a2* b2 4az
r-rg–H
.Ttt lw
t-^H
Dubbel *inansverseir svets
2o
12-e-a ~c7 + 3b*
a^h2 4 a2
,, e ..
rf-1 L
Enkel fransversell" sveis
a
W s 6e ^ s= ––– (1+ ––- ) a ^ a ’
st1
Dubbel "parallell" svets
2b
/2-e-a 3<?+b*
J+b2 la*
C1
_I-.I_
Enkel * pcralleir svets
b
W 1 36 e2
s’TTf-
där / = svetsförbindningens polära tröghetsmoment,
r = den ifrågavarande punktens avstånd från
svetsförbindningens tyngdpunkt.
Spänningen s± är parallell med kraftens riktning,
under det s2 är vinkelrätt mot radien från
svets-förbindningens tyngdpunkt till den ifrågavarande
punkten å svetsen. Den största sammansatta
på-känningen uppkommer tydligen i hörnpunkterna av
svetsförbindningen.
Resultanspännningen s sammansättes enkelt på
grafisk väg. Analytiskt kan den för symmetriska
svetsförband beräknas enligt den av fig. 5 härledda
formeln
w
8= l/l+A
"Ä*.
(6)
Kvantiteterna A och B för några vanligen
förekommande excentriskt belastade, symmetriska
svets-förbindningar beräknas härvid enligt ovanstående
tabell.
~~ INSÄNT
Forskningen inom vägområdet och
fordonsrestriktionerna.
Ett genmäle.
I teknisk tidskrifts oktobernummer för väg- och
vattenbyggnadskonst har ingenjören Einar Bohr under
ovanstående rubrik framfört några synpunkter rörande
den för vägmannen intressanta frågan om
motorfordonens och vägens inverkan på varandra. Mot artikeln
i fråga torde vissa invändningar kunna göras.
Ingenjör Bohr gör sig bl. a. till talesman för de tunga
motorfordonen och säger, att de ej äro så skadliga för
vägarna som flera mindre trafikenheter. "Så t. e. gör
en iy2 tons bil, som far två gånger på en vägsträcka,
större åverkan än en 3 tons bil, som far blott en gång",
påstår ingenjör Bohr utan något försök till bevis. Det
skulle emellertid vara av största intresse för alla
vägmän att få detta påstående bevisat. Är påståendet
generellt riktigt för 3 tons bilen och de två iy2
tonsbilarna, så bör väl en 2 tons bil slita mindre än två l
tonsbilar, en l tons bil mindre än två V2 tons bilar osv.
Är resonemanget riktigt, borde vidare en 3 tons bil göra
mindre åverkan än exempelvis sex V2 tons bilar eller
ett 80-tal cyklister, vilka sammanlagt ha ungefär samma
vikt som 3 tons bilen.
Vidare gör ingenjör Bohr ett angrepp på
luftringarna, drager en lans för de massiva ringarna och
påstår, att förstöringen av vägbanan sker väsentligen
genom nötning och sekundärt genom "demolering" (?).
Även detta påstående vore av största intresse för
vägmannen att få bevisat.
Frågan om fordonens inverkan å vägarna synes
åtminstone till viss del kunna bedömas genom studium
av de krafter, som fordonen framkalla mot vägbanan.
Dessa krafter kunna uppdelas i vertikala och
horisontala komposanter. De vertikala krafterna äro direkt
proportionella mot vikten, under förutsättning att
lastfördelningen på hjulen icke ändras. De horisontella
krafterna motsvara dragkraften och äro på rak väg
och vid samma hastighet och utan hastighetsändring
ävenledes proportionella mot fordonets vikt.
De vertikala krafterna ökas genom den dynamiska
effekt, som uppstår, när fordonet passerar en
ojämnhet på vägbanan eller då det av någon orsak kommer i
vertikal svängning, ökningen i trycket mot vägbanan
är väsentligt större för massivringar än för luftringar,
såsom talrika officiella undersökningar i Förenta
staterna, Frankrike, Schweiz och Tyskland samstämmigt
vittna, Detta är ett faktum, som Bohr icke heller vill
förneka, men han anser, att denna sak är av mindre
betydelse än den nötning, som framkallas av
horisontalkrafterna, som f. ö. äro avsevärt mindre till
storleken än de vertikala krafterna.
Mot denna uppfattning måste man reagera. Det
första, som måste fordras av en väg, är en tillräcklig
bärkraft, dvs. motståndsförmåga mot de vertikala
krafterna, eljest uppstår deformation, sättningar,
spårbildning, vågbildning m. m., varigenom vägen, även om
den icke förstöres, dock får ett avsevärt nedsatt
transportvärde. Den erforderliga bärkraften blir större, ju
större de vertikala krafterna äro och kostnaden för
åstadkommande av denna bärighet ökas. Massiva
ringar framkalla genom stötverkan hjultryck, som ofta
uppgå till mer än dubbla statiska trycket, varför dylika
ringar erfordra väsentligt kraftigare underbyggnad hos
vägen.
Ingenjör Bohr påstår, att luftringar icke minska
vibrationerna vid jämna gatubeläggningar. Bortsett
från den omständigheten, att det sällan finnas några
fullt jämna gatubeläggningar, så synas senare
utländska seismograf-undersökningar ("Les essais suisse de
bandages pour autocamions", utförda av professor de
Quervain m. fi.) visa luftringarnas överlägsenhet
framför massivringarna även på "jämna" vägbeläggningar.
Massivringarnas större skadegörelse på vägarna ha
bevisats bl. a. på provvägarna vid Braunschweig och
på Roskildevägen. Denna skadegörelse är givetvis
större för vissa slag av vägbeläggningar än för andra.
Professor Becker vid tekniska högskolan i
Charlottenburg, som utfört ingående undersökningar rörande olika
bilringars inverkan (se dennes bok "Automobilreifen"),
säger, "att användningen av ringar med ringa
elasticitet (massivringar och dåliga halvmassiva ringar
med mindre än 8 kg arbetsförmåga) icke borde
tilllåtas". Restriktioner och förbud mot massivringar i
ett flertal länder, däribland Danmark och Tyskland, tala
även sitt tydliga språk.
Ingenjör Bohr har vidare uttalat tvivel om
lämpligheten av tvillingringar. Därutinnan tror jag, att Bohr
har rätt. Svenska väginstitutet har redan för 2 år
sedan i yttrande över nya motorfordonsförordningen
framhållit samma sak.
Vidare har ingenjör Bohr framhållit nyttan av
fler-axlade fordon. Detta, som i viss mån synes strida mot
hans tidigare synpunkter, torde vara en utveckling väl
värd att uppmuntra och som vägmannen allmänt skulle
gilla. En uppdelning av de tunga bilarnas last på flera
axlar än 2 medför säkerligen stora fördelar för vägen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
