Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- Häfte 20. 14 maj 1932
- Olja eller bensin, av Evert Norlin
- Notiser
- Stockholms spårvägar år 1931
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
upphettningen försiggår utan att motverkas av en
saratidig destillation. Den egentliga krackreaktionen
äger rum i en skild avdelning eller en avskild zon
i processen. Krackningen i vätskefas erbjuder
betydande fördelar, då det gäller
bensinframställning framför krackning i gasfas,
vilket förklarar, att den förra är nästan
allenarådande inom industrien. Sålunda
erhålles högt utbyte av raffinerad bensin,
anläggningarna få stor kapacitet vid
mindre dimensionering. Mindre mängd gas
alstras, och enär krackningstemperaturen
är lägre samt värmeekonomien
synnerligen god, behöva endast 2–3 % gas av
olje vikten användas till
upphettningsändamål vid krackningen,
Värmeöverföringen till en vätska är ju mera
effektiv än till en gas. Nackdelen kan ju
sägas vara de höga trycken, vilka
kräva grövre godstjocklek på alla delar
av apparaturen, som skola uthärda de
höga trycken.
Den äldsta i industrien tillämpade krackprocessen
är Burtons, se fig. 8, varav f. n. finnas 875 enheter
i U. S. A. Metoden har sedan 1912–14 undergått
en hel del ändringar och förbättringar. Bilden visar
ett schema för en modern Burton-krackanläggning.
Oljan upphettas i tubsystem i ugn med gas- och
oljeeldning. Över tubsystemet ligga batterier av
liggande cylindriska behållare i två lager, varvid de över
 |
Fig. 8. Schema över Burtons krackprocess.
|
varandra liggande behållarna äro förenade med
böjda tuber. Temperaturen i de övre behållarna
inregleras till 390–400°C, men deri varieras vid olika
oljor, som skola krackas. Trycket hålles vid 9–10
atm. Från reaktionskamrarna gå ångorna till en
deflegmator. De lättare ångorna gå till kylare och
destillatuttag. Kondensatet återföres till tubsystemet.
(Forts.)
NOTISER
Stockholms spårvägar år 1931. Den i dagarna
offentliggjorda styrelseberättelsen över a.-b. Stockholms
spårvägars verksamhet år 1931 visar en fortsatt, ehuru
ganska obetydlig ökning av passagerarefrekvensen.
Å spårvägsnätet utgjorde antalet resande (inkl.
passagerare med års- och skolkort) 137,3 mill. mot 141,3
mill. år 1931, varför här uppstått en minskning med 2,8 %.
År 1930 var emellertid på grund av utställningen intet
normalt trafikår, och passagerarefrekvensen år 1929
(130,4 mill.) var betydligt lägre än frekvensen år 1931.
Inkomsterna av spårvägstrafiken utgjorde år 1931 22,5
mill. kr. mot 23,8 mill kr. år 1930 och 21,4 mill. kr år
1929. Vagnkilometerantalet utgjorde år 1931 29,6 mill.
mot 29,7 mill. år 1930 och 28,1 mill. år 1929. Antalet
resande per vagnkm. (inkl. kortpassagerare) utgjorde år
1931 4,64 mot 4,70 år 1930 och 4,64 år 1929. Inkomsten
per vagnkm. utgjorde år 1931 76,06 öre mot 78,36 öre år
1930 och 76,05 öre år 19219. Antalet spårvägsresor per
invånare och år utgjorde år 1931 273 mot 290 år 1930
och 275 år 1929. Trafikresultatet har alltså i det
närmaste överensstämt med resultatet år 1929, och de högre
trafiksiffrorna år 1930 synas hava berott på
omständigheter av mera tillfällig art.
Å omnibusnätet utgjorde antalet resande (inkl.
passagerare med års- och skolkort) 42,1 mill. mot 34,6 mill.
år 1930 (ökning 21,7 %) och 24,6 mill. år 1929. Å
omnibuslinjerna har alltså resandeantalet varit statt i
oavbruten ökning. Trafikinkomsterna uppgingo till 6,3 mill.
kr. mot 5,0 mill. kr. år 1930 och 3,5 mill. kr. år 1929.
Antalet vagnkm utgjorde 8,0 mot 5,9 mill. år 1930 och
4,2 mill. kr. år 1929. Antalet resande per vagnkm (inkl.
resande med års- och skolkort) var år 1931 5,27 mot 5,90
är 1930 och 5,86 är 1929. Inkomsten per vagnkm
uppgick till 78,59 öre mot 85,75 öre år 1930 och 84,64 öre
år 1929. Antalet omnibusresor per invånare och år
utgjorde 84 mot 71 år 1930 och 52 år 1929. Minskningen i
inkomst per vagnkm sammanhänger bl. a. med
förortslinjernas tillväxt samt med utsträckningen av vissa
stadslinjer till trafiksvagare ytterområden.
Stadslinjernas sammanlagda trafiklängd utgjorde vid årsskiftet
40,2 km, förortslinjernas 85,7 km.
Antalet resande per vagnkm (exkl. resande med
års- och skolkort) utgjorde å spårvägslinjerna inom staden
i medeltal 5,4 och å omnibuslinjerna inom staden i
medeltal 6,0, å spårvägslinjerna till förorterna 2,5 och å
omnibuslinjerna till förorterna 2,1.
Sammanlagda antalet resande å spårvägs- och
omnibuslinjerna utgjorde under året 179,4 mill. mot 175,9 är
1930 och 155,0 år 1929. I medeltal per dag trafikerades
spårvägs- och omnibusnätet av 491 578 passagerare.
Största trafiken ägde rum den 30 april med 613 436
resande (exkl. resande med års- och skolkort).
Omnibustrafiken kulminerade dock den 19 december.
Sammanlagda antalet spårvägs- och omnibusresor. per
invånare och år utgjorde 357 mot 361 år 1930 och 327 år
1929.
Utbyte av räls har under året utförts till en
sammanlagd längd av 6 977 m spår. Därav ha 2 434 m
thermitsvetsats. Spårlängden var praktiskt taget densamma
som under år 1930, i det att inga avsevärda nyanläggningar
företagits under året. För allmän trafik avsedda
spår hade en längd av 79 861 m, därav 78 014 m
dubbelspår. Försliten kontaktledning har under året utbytts till
en längd av 17 190 m. Förbrukningen av elektrisk ström
för spårvägstrafiken uppgick till 32,6 mill. kWh eller
1 013 Wh per vagnkm mot 999 Wh 1930 och 983 Wh år
1929. Strömförbrukningen per vagnkm har befunnit
sig i stadig ökning under senare år, väl huvudsakligen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Oct 18 15:28:19 2024
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1932a/0215.html
