Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 22. 28 maj 1932 - Olja eller bensin, av E. Hubendick
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
av stationära dieselmotorer samt för eldning av
ångpannor. Sålunda har utvecklingen fört därhän, att
det nästan uteslutande är bensin och solarolja, som
användas för motordrift. Dessutom användas
råoljor med avdriven bensin för motordrift på sådana
ställen där sådan olja kan erhållas, dvs. vid
oljefälten och raffinaderierna. Lysoljan är numera av
förhållandevis ringa betydelse.
Hur kommer denna utveckling att fortgå?
Vill man försöka bedöma den frågan får man ej
bortse från oljor av stenkol och trä, ej heller från
bensol och sprit. Möjligen borde även gas och
fasta bränslen medtagas, men då blir problemet
bottenlöst. Vi få väl därför hålla oss till ämnet
sådant det formulerats som diskussionsämne,
"råolja eller bensin".
Vid frågans behandling får ej heller den kemiska
sidan försummas. Den har redan behandlats av
docent Norlin. I stället skall jag vidröra
utvecklingen på motorområdet.
Under 1860- och 1870-talen kunde förbränningsmotorer
endast drivas med lysgas. Mot slutet av
1880-talet kunde även generatorgas användas. Vid
sekelskiftet började slutligen masugnsgas och
koksgas komma till stor användning. Vid samma
tidpunkt uppfanns även suggasgeneratorn.
Redan på 1870-talet hade man dock börjat
använda flyktiga bränslen. Man hade sålunda lyckats
driva förbränningsmotorer med bensin. Men
bensinens användning hindrades som nämnts i hög grad
av dess eldfarlighet. Därtill var den svåråtkomlig
för många, särskilt i Europa. 1880-talets strävanden
inriktades därför på att få användning för den vida
besvärligare fotogenen. Så småningom lyckades också
detta.
Redan på 1830-talet hade man i England byggt
självgående vagnar, men dessa drevos med
ångmaskiner och eldades med stenkol. Mot slutet av
1880-talet påbörjades allvarliga försök, i Tyskland att
driva vagnar med förbränningsmotorer. Sedan
Daimler uppfunnit det öppna tändröret och Maybach
munstycksförgasaren blev den med bensin drivna
4-takts-motorn allenahärskande på motorvagnsområdet. Den
har förblivit detta ända till våra dagar, en tidsrymd
av omkring 40 år. Världens motorvagnspark uppgår
f. n. till ca 30 millioner vagnar. Den installerade
effekten är säkerligen l 000 millioner hkr.
Bränslekostnaden belöper sig per år till ca 10 milliarder
kronor. Strävandena att göra förbättringar äro
naturligtvis ofantliga på ett område där det rör sig om
dylika ofattbara belopp. Samtidigt söka de stora
fabrikerna förebygga en utveckling, på det att de ej
skola störas i sin löpande fabrikation.
På grund av den ringa marknaden för bensin vid
tiden för motorvagnens första uppträdande var
automobilen en mycket välkommen konsument. Det fanns
länge ingen anledning att eftersträva något annat bränsle.
Slutligen blev emellertid motorvagnsbeståndet så
stort, att det vållade svårigheter tillfredsställa
bensinbehovet. Därför har man försökt minska den spec.
bränsleförbrukningen. Den breda vägen mot detta
mål är kompressionshöjning. Men den användbara
kompressionen är begränsad av bränslets egenskaper.
Blir kompressionen för hög inträder så kallad
knackning. Detta får ej ske emedan då driftstörningar
riskeras. Medtagandet av högre fraktioner i bensinen
ökar bränslets benägenhet att knacka och tvingar till
bibehållandet av låg kompression.
Sedan man upptäckt vissa ämnens förmåga att
minska knackningsfaran, har man åter fått möjlighet
att öka kompressionen. Sådana tillsatsämnen äro
blytetraetyl, järnkarbonyl, bensol, toluol och alkohol.
Att införa metallföreningar i bränslet är emellertid
ej tilltalande. De kunna skada motorn. De
kvantiteter bensol och alkohol som kunna framställas till
tillräckligt lågt pris räcka ej åtminstone ännu så
länge att förbättra hela bensinproduktionen. Men
upptäckten av bensolens påverkan på knackning har
visat vägen för ett annat sätt att lösa problemet.
Genom sönderdelande destillering i ångfasen av råoljan
kunna bensolkolväten erhållas i bensinen. Då
därigenom knackningsmotståndet blir större, kan även
hög kompression användas. Detta innebär ett
betydande framsteg, som man nu strävar att
systematiskt utnyttja. Men inom tekniken vinnas sällan
framsteg utan uppoffringar. I detta fall ligger
olägenheten däri, att även maximala gastrycket i
cylindern växer med ökad kompression. Från 20 à 25
atm. har detta stigit till 40 och mer.
I början av 1890-talet började Rudolf Diesel
experimentera med en maskin, som skulle komma att
erhålla märkliga egenskaper. År 1897 hade han
kommit så långt, att han kunde föra ut i marknaden en
fotogenmotor med 30 % verkningsgrad. Detta var
ett betydande framsteg, ty dåtidens förbränningsmotorer
arbetade med 20 % verkningsgrad. Några år
senare kunde dieselmotorer drivas med råolja. Nu
användes, som nämnts, huvudsakligast solarolja. Hur
många råoljemotorer, som finna användning för
stationära-, fartygs- och andra behov, har jag ej kunnat
finna någon uppgift om. Användningen av dylika
motorer för elektricitetsverk eller reserv för dylika är
emellertid i ständig stegring och sedan den stora
skeppsdieselmotorn år 1912 kom till har årligen
massor av fartyg försetts med dieselmotorer på 2 000 till
18 000 hkr. Ökningen i antalet dylika motorer ar
därför betydande. Till en del torde detta bero på
maskinens tekniska fullkomning. Den s. k. direkta
insprutningen som numera är fullt tekniskt löst har i
hög grad medfört en snabb och hög utveckling.
Solaroljeförbrukningen är därför i våra dagar mycket stor.
Emellertid upptog Rudolf Diesel mellan 1905–1910
arbetet att bygga en lätt snabbgående diselmotor.
Denne tänkte han sig använda för motorvagnar. Han
lyckades även framställa en 5 hkr-maskin, vilken gav
goda resultat. Men denna maskin erhöll ej någon
praktisk användning. Den var för svårhanterlig för
vagnsdrift och orsaken härtill var att luftinsprutning
tillämpades. Sedan den direkta insprutningen blivit
fullt löst, erhöll dock detta problem ett annat läge.
Trycket i en dieselmotor är maximalt omkring 40
atm. Detta innebar en olägenhet i jämförelse med de
gamla bensinmotorerna. Sedan emellertid
bensinmotorerna kommit upp till 40 atm. maximitryck, kan
även dieselmotorer tänkas användbara för drift av
vagnar. Man har även lyckats framställa lätta,
snabbgående diselmotorer med direkt insprutning av en
utmärkt fulländning och elegans.
Ingen maskin torde arbeta under svårare
förhållanden än en automobilmotor. Belastningen skall
ögonblickligen kunna ändras mellan full- och
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
