Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- Häfte 38. 17 sept. 1932
- Axel Hultman †, av Thore Thelander
- Dieselmotorer för flygmaskiner, av K. G. Molin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
i det han anställdes såsom överingenjör vid
Stockholms Bellteleforiaktiebolag. Här avancerade han
till verkst. direktör 1888 och övergick sedan i
telegrafverkets tjänst, där han blev telefondirektör 1902
och sedermera överingenjör. Han tog emellertid
minst av allt sin anställning blott tjänstemannamässigt,
utan sysselsatte sig ivrigt och framgångsrikt
med uppfinningar och förbättrade konstruktioner på
sin verksamhets skilda områden och lyckades även,
genom sitt klara förstånd och sin sällsynta energi, utföra
flera för telefonens utveckling betydelsefulla
nyskapelser. Den viktigaste av dessa uppfinningar, och
den som även tillfört honom största anseende och
övriga fördelar, är den av honom patenterade
sinnrika anordningen vid automattelefoner, som nu
tillämpas vid alla anläggningar såväl i Sverige som
utlandet, där svenska telefoner införas.
Ännu sedan han tagit avsked från telegrafverket
intresserade honom livligt alla mekaniska
förbättringar, isynnerhet på telefonens område, och såsom
bevis på hans aldrig slappnande intresse för
vetenskaplig forskning och hans ännu obrutna energi bör
nämnas, att det ända till hans bortgång beredde
honom ett nöje att ingående syssla med lösningen av
det invecklade s. k. trekropparsproblemet.[1]
I sitt enskilda liv var han ända till sin bortgång
genom sitt goda humör, sin humoristiska, nästan
pojkaktiga syn på och framställning av livets förhållanden,
och sin stora vänfasthet en alltid gärna sedd och högt
uppskattad vän och kamrat.
Sådana män som han har livet alltför få att uppvisa
och hans bortgång utgör en svår förlust för såväl vårt
land och dess ingenjörskår, som för de många, som
lärt känna och sätta värde på hans gedigna
egenskaper och hans vänsälla personlighet.
Thore Thelander.
DIESELMOTORER FÖR FLYGMASKINER.
Av ingenjör K. G. Molin.
(Forts. fr. sid. 349.)
Fiat-fabriken har länge intresserat sig för
dieselmotorkonstruktion, ehuru den hållit sig till svagare
motortyper. Den enda, som hittills kommit till
användning, typ "AN 1", ger maximalt 220 hkr vid
1 700 varv pr minut. Den är en rak, sexcylindrig,
vattenkyld motor, liknande Fiats vanliga motorer.
Varje cylinder har två insugnings- och två
avgasventiler; msprutningsmunstycket (Bosch) sitter
mellan ventilerna, mitt i cylinderhuvudet.
Beardmore har för flera år sedan konstruerat en
dieselmotor för luftskepp – en rak åttacylindrig
motor, som väger 3,5 kg/hkr. F. n. arbetar
Beardmorefirman på en 12-cylindrig motor med en
cylinderrad på sex cylindrar på vardera sidan om
vevaxeln. Motorn är horisontell och avsedd att helt
och hållet byggas in i vingen. Effekten uppgår till
500 hkr vid 1 750 varv pr minut. Vikten beräknas
till ca 1,3 à 1,4 kg/hkr.
Även Sunbeam tillverkar dieselmotorer; en rak
sexcylindrig på 112 hkr och vägande 197 kg, dvs.
1,75 kg/hkr.
Den mest kända lyftkylda dieselmotorn är byggd
av Packard. I vissa avseenden är den lik vanliga
flygmotorer: den är niocylindrig, stjärnformig och
arbetar som fyrtaktmotor.
En intressant konstruktionsdetalj är enventilsystemet,
som – om det också inte är. en nyhet,
eftersom en liknande konstruktion ingår i gamla
dieselpatent – dock utgör den första för praktiskt
bruk användbara tillämpningen. Packardmotorn
har endast en ventil pr cylinder, vilken fungerar
både vid insugning av friskluft och utblåsning av
avgaserna. Ventilen är relativt stor; kylningen blir
i alla fall tillräcklig, eftersom den passeras
omväxlande av den kalla luften och avgaserna. Ventilen
står alltså öppen under både utblåsningstakten och
insugningstakten; den öppnar f. ö. redan under
arbetsslaget ca 45° före undre dödpunktsläget.
Kompressionsförhållandet är 16:1; trycket hos luften då
bränsleinsprutningen börjar är 34 atmosfärer,
temperaturen 540°C. Bränslet börjar sprutas in under
kompressionsinslaget 45° före övre dödpunkten.
Maximala förbränningstrycket är 82 atmosfärer
– ungefär 10 ggr medeltrycket.
En annan viktig detalj i utförandet gäller
balanseringen av det höga förbränningstrycket.
Maximaltrycket råder bara under ett kort ögonblick
– Packardmotorn liknar beträffande förbränningstrycken
mera explosionsmotorn än de långsamtgående
dieselmotorerna. För att påfrestningarna på
vevaxel och övriga delar skola minskas – dvs.
vikten av motorn hållas nere – äro såväl
balanserna på vevaxeln som propellern elastiskt anslutna.
Bränslepumparna – en för varje cylinder – sitta
på bakre sidan av cylindrarna alldeles intill
insprutningsmunstyckena. Pumparna äro vanliga
kolvpumpar. En kamskiva, f. ö. av samma typ som för
[1] Genomarbetat manuskript föreligger över ernådda
resultat och kommer enligt vad vi erfarit att ställas till
eventuellt intresserad vetenskaplig institutions förfogande.
Red. anm.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Oct 18 15:28:19 2024
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1932a/0364.html
