Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- Häfte 40. 1 okt. 1932
- Kring Stockholms trafikfrågor, av Erik Hylander
- Ekonomisk översikt, av F. Oberger
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
till utlandet. Bankernas nettofordran på utlandet har
under augusti ökats med 15 mill. kr. till omkring 350
mill. Förklaringen till denna förbättring av den
utländska betalningsbalansen är, såsom framgår av ovan
angivna förhållanden rörande vår utrikeshandel, icke att
söka i handelsbalansens utveckling utan hos andra
kapitalrörelser och då väl i hemtagning av tidigare
utländska placeringar. F. Oberger.
KRING STOCKHOLMS TRAFIKFRÅGOR.
(Forts. fr. sid. 369.)
skulle förlängas åt Skanstull och där över en högbro
föras fram till norra Hammarbyhamnen. Förslaget
grundas på en önskan att så tidigt som möjligt få
fram köttransporterna till Enskede men även på de
betänkligheter, som ur stadsplaneteknisk och
estetisk synpunkt rests mot framdragande av godsspår
från södra stationen genom Eriksdalslunden till
Hammarbyhamnen. Remy anser dock, att slakthustrafiken
(23 à 40 vagnar pr dygn) är av så underordnad
betydelse, att den ej motiverar någon sydlig
förbangård. Genom de tidtabelltekniska förbättringar som
elektrifieringen av Malmölinjerna väntas medföra,
torde det även bli möjligt att avlämna vagnarna vid
slakthuset redan kl. 7. Huruvida därigenom även
olägenheterna av trafikens dubbelriktning på uppspåret
mellan Älvsjö och Västberga låta eliminera sig,
framgår ej av utlåtandet. Remy anser dock. att en
markreservation utmed västra stambanan bör säkerställas
för mötande av den eventualiteten, att sammanbindningsbanans
båda spår i framtiden komma att bliva överbelastade.
Det framhålles i utlåtandet som en stor fördel för
Stockholms stad att förfoga över en som
genomgångsstation utformad centralstation (en sanning med
modifikation, enär centralstationen är en säckstation för
den nordliga trafiken). Att ombilda centralen till
säckstation för all persontrafik, anses ur driftsekonomisk
synpunkt vara ett isteg bakåt, och Remy uttalar sig
därför mycket bestämt mot förslaget att införa
stambanan över Smedsudden. Vill man behålla
förortstrafiken å stambanan, måste man enl. Remy för en
blivande säckstation taga i anspråk hela
markområdet intill Barnhusviken och Klaraviken.
Å andra sidan innebär Smedsuddslinjen en
vägförlängning för trafiken söderut eller söderifrån med
4,4 km, motsvarande en förlängning av restiden med
8 min. Dr Remy anser, att en sådan förlängning
skulle medföra, att förortstrafiken söderut bleve
dödsdömd. Måhända äro dessa farhågor något
överdrivna. Spårvägarnas förortstrafik har hittills fått
arbeta under avsevärt ogynnsammare förhållanden
men ändock företett en utveckling, till vilken
järnvägarna ej kunna visa motstycke. Redan
kvantitetsförhållandet mellan de olika slagen av förortstrafik
söderut (spårvägar 12,2 mill., omnibussar 5,1 mill. och
järnvägar 5,4 mill. resor år 1930) säger, att icke
restiden enbart bestämmer trafikens utveckling. Härtill
kan fogas anmärkningen, att allenast den ringa del
av förortstrafiken, som med begagnande av
övergångsmöjligheterna mellan spårvägarnas förorts- och
stadslinjer under år 1930 passerade genom
Stadsholmen, uppgick till ca 6 mill. resor, därav enbart över
Vasabron 3,9 mill. Totala förortstrafiken (inom 15
km rayon) å sammanbindningsbanan uppgick samma
år till 3,1 mill. resor. Vid tillgodoseendet av
förortstrafikanternas krav på rimlig reshastighet synes man
alltså böra visa samma hänsyn till den övriga
förortstrafiken som till stambanans, vilket numera torde
kunna ske även med bibehållande av stambanans
nuvarande läge i Stockholms centrum.
Dr Remy har som ett ytterligare skäl för
bibehållandet av förortstrafiken å stambanan anfört, att
denna trafik skulle bidraga till fördelningen av
järnvägstrafikens betydande fasta kostnader. Huruvida
detta omdöme äger giltighet även vid nuv. låga taxor
för järnvägarnas förortsresor, må lämnas osagt. Å
vissa håll synes man snarast luta åt den åsikten,
att trafikinkomsterna av förortstrafiken ej skulle mer
än nätt och jämnt täcka de rörliga kostnaderna. Men
även om förortstrafiken å stambanan skulle betyda
en ekonomisk uppoffring från statens sida, anser dr
Remy denna uppoffring lika berättigad av socialpolitiska
skäl som den förlust trafikeringen av vissa s. k.
kulturbanor medför. Förortstrafiken å fjärrbanorna
torde i alla händelser ej någonsin komma att få den
storlek, att fjärrtrafiken därigenom hindras. Dr
Remy ger i detta sammanhang den intressanta
upplysningen, att då förseningar i fjärrtrafiken inträffa i
Berlin, förortstrafiken gives företräde.
Vad sedan angår frågan om anläggandet av nya
förortsbanor, anbefaller dr Remy största försiktighet
vid räntabilitetskalkylerna. En viktig faktor
härvidlag är konkurrensen från omnibussarnas sida.
Omnibusstrafiken med de fjärmare förorterna har dock sina
obestridliga olägenheter, främst en viss
obekvämlighet för trafikanterna, lägre reshastighet och den
omständigheten, att omnibusstrafiken kan vara en rätt
tillfällig företeelse, beroende som den är av
beviljade trafikrättigheter, medan en bana däremot är
ålagd trafikplikt.
Beträffande den närmare förortstrafiken framhåller
dr Remy, att snabbspårvägarna innebära en
jämförelsevis billig driftsform. Dessa spårvägar böra
liksom hittills framdragas å egen banvall, så att en
framtida omändring till självständiga förortsbanor
möjliggöres. Det framhålles vidare som en riktig
åtgärd, att inleda förortsbusslinjerna endast till
affärsstadens gräns, så att busstrafiken ej belastar det inre
gatunätet. Att helt nedlägga spårvägarnas stadslinjer
för att bereda förortsbussarna plats, måste anses
oekonomiskt.
Det må här anmärkas, att förortstrafikens
belastning av det inre gatunätet i vilket fall som helst
kommer att bliva högst kännbar, även om Stockholms
förortstrafik kan synas obetydlig, mätt med tysk
måttstock. En beräkning av förortstrafikens andel i
spårvägs- och omnibusstrafiken genom Stadsholmen
visar, att minst 20 % av den totala passageraretrafiken
inom denna stadsdel har förorterna till
ursprungs- eller destinationsort. Om alltså
busslinjernas indragande till stadens centrum skulle innebära
en oöverkomlig belastningsökning å det inre
gatunätet, komme å andra sidan en avsevärd lättnad att
beredas gatutrafiken, om förortstrafiken i sin
helhet kunde borttagas ur gatuplanet.
Dr Remy kommer här in på den just nu aktuella
frågan om förortsbanornas inledande i tunnlar till
stadens centrum och dessa tunnelbanors utnyttjande
jämväl för inomstadstrafiken. Han anser, att man i
Stockholm behandlat denna fråga på ett riktigt sätt,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Oct 18 15:28:19 2024
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1932a/0383.html
