Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
78
TEKNISK TIDSKRIFT
19 NOV. 1932
b) Direkta driftskostnader.
Värme, vatten, elektrisk kraft, lysgas,
paraffin och vax, trä, kontors- och
ritkontor sattir al j er, fotografier,
försäkring osv............................ FI. 20 000
c) Reparationer.
Reparationer, eventuella utvidgningar,
ersättningsanskaffningar osv......... FI. 5 000
Summa årliga utgifter FI. 65 000
1918 års statskommitté uppskattade den årliga
inkomsten på släpprov o. d. till FI. 31150, medan den
senare tillsatta kommittén beräknade, att i Holland
omkring FI. 20000 utgavs för dylika prov per år.
För beräkningen upptogs slutligen:
Inkomster på utförda undersökningar .. FI. ,25 000
Förlust FI. 40 000
< Kommittén ansåg lämpligast att denna förlust
borde täckas genom statligt understöd på FI. 20 000,
medan återstoden skulle bekostas av frivilliga bidrag
från rederier o. d. företag, skeppsvarv och andra
intresserade.
Detta kommitténs förslag till kostnadernas
fördelning blev ock stadfäst och bragt till utförande,
varvid även, i likhet med förhållandena i Hamburg,
en förening, "Vereenigung tot steun van het N. S. P.",
bildats. Denna förenings ledamöter bidraga till
bildandet av en fond för vetenskaplig forskning, för
komplettering av anstaltens instrumentutrustning
m. m.
För fastställande av själva tankens slutliga
dimensioner vände sig den blivande försöksanstaltens
ledning i en skrivelse till ing. G. S. BAKER i
Tedding-ton, professor F. HORN i Berlin och dr-ing. G. KEMPF
i Hamburg med anhållan om uttalanden om de
lämpligaste huvuddimensionerna för denna tank med
hänsyn till tillgängliga medel för anläggningen,
FI. 700000. Upplysningar och råd från dr GEBERS
hade man redan tidigare inhämtat.
Dessutom ställdes följande frågor:
Bör som önskvärt anses:
a) att anlägga en tank med största möjliga
tvärsektion med härav följande reduktion av längden
med tanke på en senare förlängning så snart
tillgängliga medel så tillåta? Vilken minimilängd på
tanken kan anses användbar?
b) att bygga en tank med mindre tvärsektion och
större längd?
c) att bygga en tank enligt kommitténs förslag
med L = 173 m, B = 9 m, D - 4,75 m.
Vidare anhölls att ovanstående frågor skulle
besvaras beträffande en anläggning, vars huvuduppgift
är arbeten inom det skeppsbyggnadstekniska
området, alternativt för en anläggning, som jämsides
kunde användas för flygtekniska forskningar.
Ur ing. BAKERS svar må framhållas, att han
förordade användandet av modeller av 16’ längd (ca
4,9 m), som blott i undantagsfall bör och behöver
överskridas. Detta är blott önskvärt, när den mot
modellen svarande propellern erhåller en diameter
mindre än 5", vilket mått han anser som ett
minimum med hänsyn till "the scale effect". För
modellförsök med lastfartyg uppgives av ing. Baker en
minsta tanklängd av 250’ (76,2 m), för större
passagerarfartyg 400’ (122 m), för jagare o. d. 475’
(144,8 m). Vid undersökningar med modeller av 16’
längd uppgiver han vidare en tvärsektion på
20’ X 9’ (6,1 X 2,75 m) som tillfyllest för vanliga
lastfartyg, varvid han ävenledes påpekar, att den 12’
djupa tanken i Teddington hittills visat sig
tillfyllest. Slutligen framhålles att ovanstående gäller
för försök, motsvarande oändligt djup; önskas även
undersökningar utförda för förhållanden på mindre
djup, bör bredden ökas till’25’ (7,6 m) med en
minimilängd av 500’ (152,4 m).
Vid Teddingtontanken utföras även flygtekniska
undersökningar med en maximal modellhastighet av
25’ per sek.; ing. Baker anser dock, att härför om
möjligt bör räknas med hastigheter upp till 40’ per
sek.
Som enda argument för en bredare tank än ovan
nämnts anföres önskemålet att utföra
undersökningar på fartygs styrbarhet, varför minst 28’ bredd
bör beräknas.
I en sammanfattning tillråder ing. Baker för detta
fall slutligen en tank med en tvärsektion av 28’ X
X 12,5’ över 400’ till 450’ längd, varefter djupet kan
minskas till 5’ över den längd, som tillgängliga
medel tillåter.
Dr KEMPF utgår från modeller av 5 m längd med
modellpropellrar med min. diameter 200 mm vid
en, och min. diameter 150 mm vid två
propellrar. Max. våt nollspantarea för dessa modeller
antages till ca 0,28 m2. Enligt dr Kempfs åsikt
erhålles tillräcklig noggrannhet (l %) med en
tanksektion av 100 ggr våt nollspantsarea och han
framhåller härvid, att vid Hamburgeranstalten kan
inflytandet av de två tankarnas sektioner, 30 resp.
80 m2, utan svårighet konstateras vid körning av
vilken modell som helst. Särskilda prov med en
ponton, b = 1,6 m, d - 0,07 m samt l = 16 m,
visade, att vid en tanksektion på 8 X 1,5 m2 intet
inflytande från väggarna kunde iakttagas. Här var
således: B : b = 5, D : d = 20, A\a- 100.
Dr Kempf ansåg för förevarande fall ingen orsak
föreligga, att utföra tanksektionen stör.re än 28 m2
och förordade en bredd av 7,5 m vid 3,75 m djup.
Detta gäller för undersökningar av fartygsmodeller
av vanlig typ. För fartyg i flodtrafik och mindre
vattendjup är nämnda bredd även tillfyllest, djupet
likaså för undervattensbåtar; för flygtekniska
undersökningar äro dessa mått säkert tillräckliga. En
besparing genom att utföra en tank med mindre
tvärsektion än kommitténs förslag ansåg dr Kempf
förmånligast kunna nedläggas i en större längd,
särskilt med hänsyn till flygmaskinsförsök och i och
för dämpningen av stampningsrörelsen, vilken
uppkommer efter accelerationsperioden.
Dr Kempf slutade med att förorda en tank på
160 X 7,5 X 3,75 m och i dennas förlängning en på
75 X 4 X 2 m. Med en totallängd av 235 m kunna
stora hastigheter uppnås, varvid den 75 m långa,
smalare och grundare delen användes för
accelerationen.
Prof. HORN behandlade frågan i sitt svar
synnerligen utförligt med en hel del vetenskapligt material
från egna utförda undersökningar.
Som minsta medellängd angives 6 m för större
fartyg med relativt små bihang, medan den kan
minskas för mindre fartyg, utrustade med relativt
större bihang. I sin redogörelse lämnar prof.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
