Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
17 DEC. 1932
SKEPPSBYGGNADSKONST
87
Fig. 5-7. Dubbelpropellermodell nr 968 med vulstformiga
axelutbyggnader (fig. 5 alt. I, fig. 6 alt. II). Den undre bilden (fig. 7) visar
spantlinjer jämte kurvor för lika medström i propellerplanet i procent av
fartygshastigheten vid alt. II. Modellskala l: 36.
Fig. 8. Dubbelpropellermodell nr 968 med normala axelutbyggnader.
Spantlinjer. Kurvor för lika medström i propellerplanet i procent av
fartygshastigheten. Modellskala l: 36.
Fartygshastighet i knop.
Fig. 9. Effektvinst genom vulstformig utbildning
av axelutbyggnaderna vid dubbellpropellermodell nr 968 (alt. II).
bringa släpmotståndet, dels också sannolikt än mer
förbättra medströmsfördelningen. Tyvärr sprang
emellertid paraffinmodellen sönder, innan dessa
ändringar kunde företagas, och den har alltså ej provats
med propeller.
I stället för att göra en ny enkelpropellermodell
förändrades en dubbelpropellermodell enligt
ifrågavarande synpunkter; de vanliga axelutbyggnaderna
ersattes alltså med vulstformiga kåpor utan plattformiga förbindningar med akterskeppet. Modellen
var av en transatlantisk ångare med 182,9 m längd
och 30 380 tons deplacement. Fig. 5 och 6 visa
fotografier av den förändrade modellen.
Axelutbyggnadernas form och medströmsfördelningen i procent
av fartygshastigheten i fallet med vulstkåpor och i
det normala fallet framgå av figurerna 7 och 8.
En ideal medströmsfördelning har här visserligen icke
uppnåtts medelst vulstkåporna, dock är den
betydligt bättre än vid den normala formen, i det att
medströmsändringarna på 2/3 av propellerradien blott
äro omkring 40 % gentemot 57 % och dessutom
ändringarna ske mera likformigt. Vid 16 eller 17
knop förorsakade vulstkåporna (alt. II) en ökning av
släpmotståndet på blott omkring l %, under det att
en slutlig effektvinst mellan 4 och 5 % fastställdes
vid framdrivning med propeller (fig. 9). Detta gäller
för axelutbyggnader och vulstkåpor utan
ledapparater.
Dessa propellerförsök utfördes med de för det
ursprungliga fartyget konstruerade propellrarna.
Effektvinsten, som här uppnåtts, är sålunda
huvudsakligen beroende därpå, att propellerbladen bakom
vulstkåporna ej möta så stora och ej så plötsliga
medströmsändringar. Möjligheten att vid mera
axelsymmetrisk medströmsfördelning bättre kunna
konstruera propellrarna för medströmmen har här
ännu ej utnyttjats, och denna möjlighets utnyttjande
kommer med största sannolikhet att medföra
ytterligare effektvinst.
Vid ett senare försök försågos vulstkåporna med
var sin såsom ledapparat utbildad undre fena (fig. 10).
Tillfälle gavs ej att utprova dessa fenors
gynnsammaste ställning. Vid första försöket erhölls
emellertid en ytterligare effektvinst, utgörande
mellan 3 och 4 %, varigenom likvärdighet, vid 16
eller 17 knop till och med någon överlägsenhet över
de normala axelutbyggnaderna med bästa
omsorgsfullt utprovade dubbla ledapparater uppnåddes.
(Dessa sistnämnda ledapparater gåvo en vinst om 6
eller 7 % men voro såsom dubbla ej praktiskt an-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
