Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
17 DEC. 1932
SKEPPSBYGGNADSKONST
89
kompressorsystem hade två ur redaresynpunkt stora
fördelar, nämligen låg vikt och ringa utrymmesbehov.
Nästa föredrag, hållet av civilingenjör K. RINGDAHL,
handlade om "Svetsningen och klassificeringssällskapen".
Efter föredraget yttrade sig
skeppsmätningsöver-kontrollör N. G. NILSSON, som framhöll, att de av
föredragshållaren berörda bestämmelserna, som utfärdats
av Fartygsinspektionen, numera visserligen kunde
anses föråldrade, men att de vid tiden för sin tillkomst
motsvarade, vad som då ansågs tillrådligt. Enligt vad
talaren hade sig bekant, voro de föremål för
omarbetning.
Det tredje föredraget hölls av civilingenjör N. J.
LJUNGZELL om "Skärgårdsbåtar av nya typer".
Föredraget utgjorde till största delen en redogörelse för två
av numera civilingenjörerna G. KEMMER och G. LILJEKVIST såsom examensarbete utförda förslag till
snabbgående passagerarfartyg för Stockholms skärgård.
Till redogörelsen för de båda projekten fogade
föredragshållaren en del egna reflexioner, som delvis
han-syftade på diskussionen efter talarens föredrag i samma
ämne å föreningens allmänna sammanträde den 16
november. I diskussionen efter föredraget deltogo
följande talare, nämligen:
Skeppsmätningsöverkontrollör NILSSON, som höll
före, att man i Sverige med den relativt ringa
passagerarefrekvensen och korta högsäsongen ej kunde
efterlikna utlandet, där snabbgående passagerarefartyg
kunde löna sig på korta distanser. Talaren ansåg, att
man måste söka lösningen av det problem, som
ingenjör Ljungzell tagit upp till debatt, genom en
differentiering av trafiken. Beträffande den tekniska sidan av
saken hade talaren gjort en del undersökningar om de
båda projekten och därvid funnit, att desamma hade
något större tontal än nuvarande skärgårdsbåtar samt
att passagerareantalet överensstämde med
lagbestämmelserna. Anordningarna för passagerarnas
evakuering syntes vara omoderna, och talaren föreslog två utstigningsplatser. Talaren instämde med föredraganden
i att slopandet av besättningens bostäder ombord vore
en lämplig åtgärd. Talaren slutade med att framhålla,
att det var två examensarbeten, som framlagts. Som
sådana förtjänade de en eloge, och talaren ville uttala
sin glädje över att undervisningen i skeppsbyggeri vid
Tekniska högskolan hölls på ett så högt plan.
Mariningenjör Böös kritiserade skarpt de framlagda
förslagen i den mån de åsyftade en lösning av
skärgårdstrafikproblemet. Inredningens anordnande och
förslaget att förlägga besättningen i land ansågos vara
stora svagheter. Det uppgivna bränsleförrådets storlek
var alldeles för litet, och talaren ansåg att det borde
vara minst 5 gånger så stort, dels för att rationellt
utnyttja fördelen med dieselmotoranläggningen, dels för
reserv vid oförutsedda hinder, exempelvis tjocka. Det
av föredraganden omnämnda biljettpriset fann talaren
vara alldeles för lågt, och man borde räkna med 2,5 å
3 gånger högre pris. Den ekonomiska kalkylen var
enligt talarens åsikt fullkomligt ohållbar. Fyra turer om
dagen kunde ej genomföras med hänsyn till såväl
trafikanternas krav som erforderlig säkerhetsmarginal i
turlistan. Återstående alternativ voro enligt talarens
mening 6 eller 2 turer per dag. Enär den visade kalkylen
var uppgjord för enkel besättning, kunde man ej räkna
med 6 turer per dag på grund av lagbestämmelser om
besättningens arbetstid, och sålunda återstod 2 turer per
dag. Härmed föll hela den ekonomiska kalkylen.
Talaren visade en del bilder av de nuvarande
skärgårdsbåtarna och påvisade deras fördelar jämförda med de två
av föredragshållaren visade projekten. Till slut framhöll
talaren, att om man jämförde den närmare 30 år gamla
"Express", som på sin tid gjorde 15 knop, med nu
föreslagna fartyg, som avsetts för en fart av ca 17 knop,
syntes utvecklingen av tekniken inom det område, som
berörts, ej hava varit särskilt snabb. Talaren slutade
med att kraftigt understryka, att de framlagda
förslagen ej löste skärgårdstrafikens problem, och
rekommenderade ett ytterligare studium av "Express"-typen.
överingenjör THELANDER uttalade sin respekt för det
arbete, som nedlagts å de båda refererade
examensarbetena, men beklagade, att man vid utarbetandet även
givit sig in på de ekonomiska utredningarna. Talaren
framhöll, att man ej kunde begära av de studerande, att
de skulle kunna bemästra de ekonomiska problemen;
den gjorda ekonomiska utredningen kunde ej godtagas
av något rederi och kunde därför ej användas för att
bedöma de ekonomiska synpunkterna. En del av
utredningens tekniska resultat trodde talaren, att man borde
hava i minnet i fortsättningen, men ansåg, att de som
nu ville snabbt komma t. e. till Sandhamn, borde
antingen skaffa sig egna snabba motorbåtar eller vänta,
till dess flygmaskiner insattes på traden.
Civilingenjör EDSTRÖM framhöll som sin åsikt, att
föreliggande problem måste lösas med hänsyn såväl till
allmänhetens krav på snabba och billiga
kommunikationsmöjligheter som till rederiernas krav på ett
tillfredsställande ekonomiskt resultat av driften. Då
trafiken måste uppehållas såväl sommar som vinter, men
fordringarna på densamma voro vitt skilda under de
båda årstiderna, ansåg talaren, att varken de nuvarande
skärgårdsbåtarna eller de framlagda projekten voro
tillfredsställande i av talaren anförda hänseenden.
Talaren angav därefter en lösning, som borde kunna
tillfredsställa rimliga krav. Ett fartyg för 300 å 400
passagerare, med 50 å 60 meters längd, 6 å 7 meters bredd
och ca 2,5 meters djupgående, 1600 ahk och 16 å 17
knops fart syntes talaren vara lämpligt. För att kunna
förena önskemålen om hög fart under sommaren och
billiga driftkostnader under vintern borde fartyget
förses med dieselelektriskt maskineri med 2 dieselgeneratorer och l propellermotor. Förutom fördelen av hög
överbelastningsförmåga hade det tänkta maskineriet
den fördelen, att man vid lägre erforderligt kraftbelopp
endast behövde använda den ena dieselgeneratorn, som
då fortfarande arbetande med god ekonomi. Detta slag av
driftmaskineri lämpade sig även för maskinmanöver
direkt från bryggan, en anordning, som för en
skärgårdsbåt var av stor betydelse. Talaren visade ett
kopplingsschema för dylikt maskineri med manöver från
bryggan. Vikten av maskineriet uppskattade talaren till
100 å 150 ton och priset till 120 % av motsvarande ångmaskineri.
Ingenjör SYLWAN framhöll, att man ej kunde förneka
det berättigade i ingenjör Ljungzells krav på snabba
förbindelser, men ansåg, att man ej heller kunde lämna
den gamla typen för skärgårdsbåtar, dels med tanke på
vintertrafiken, dels med hänsyn till passagerarnas
bekvämlighet. I sistnämnda hänseende höll talaren före,
att den största olägenheten å nuvarande båtar var, att
man belamrade utrymmet för mycket genom användning
av fällstolar.
Civilingenjör DRAKENBERG ville uttala sin glädje och
tillfredsställelse över att arbetet å Tekniska högskolans
fackskola för skeppsbyggnad lämnade så goda resultat,
som de beskrivna examensarbetena utvisade.
På grund av den långt framskridna tiden måste det
fjärde föredraget uppskjutas till efter middagen, i
vilken ett 30-tal personer deltogo.
Efter middagen höll överingenjör R. FURRER
föredrag om "Mythen", en helsvetsad passagerarbåt". Båten
var konstruerad för en fart av ca 15 knop och kunde
taga ca 200 passagerare.
De intressanta föredragen voro illustrerade med
talrika skioptikonbilder och mottogos med livligt intresse.1
i Ing. Hammars föredrag är redan publicerat i Tekn.
tidskr. (Mekanik nov. 1932). De övriga föredragen
komma nästa år att införas i S k e p p s b. Red.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
