Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TEKNISK TIDSKRIFT
23 JAN. 1932
Fig. 1. Städernas totala andel av automobilskatten.
niare bestämmelser om tomtägares skyldighet att
bidraga till stadens kostnad för gatu- och
avloppsanläggningar. Dessa s. k. gatukostnadsbestämmelser,
vilka torde komma att av kungl. maj:t inom kort
utfärdas, äro av stor betydelse med hänsyn till
stadsplanernas ekonomiska utformande. Sålunda göres
storleken av stadens andelskostnad beroende av
sättet för gatunätets utformande i plan och profil
samt av gatubeläggningens standard. Kostnaderna
för avloppsnätet skall i stort sett fördelas mellan
tomtägarna och staden efter förhållandet mellan
tomtarealen och arealen av annan mark. För
beräkning av avloppskostnaden skall staden vara indelad
i åvloppsområden, vilkas gränser äro beroende av
avrinningsförhållandena. Varje sådant
avloppsområde skall dessutom vara indelat i delområden,
beroende av sättet för bebyggelsen och användningen.
Trafikleder. För anläggandet av nya trafikleder
och ombyggandet av äldre sådana är biltrafiken
alltjämt en mäktig drivkraft. Bilantalet i städerna och
-t* som en följd därav - städernas andel i
bilskattemedlen ha åtminstone hitintills befunnit sig i ökning.
Fig. 2. Sektion av Brommavägen.
Under det senaste räkenskapsåret 1930/31 uppgick
bilskatten till i runt tal 511/2 millioner kronor, varav
8,85 millioner tilldelades städerna. Städernas totala
andel sedan år 1923, då första utdelningen ägde rum,
uppgår till 45 millioner (fig. 1).
Infartslederna till samhällena och
genomfartslederna inom desamma måste i dessa bilismens
dagar ägnas särskild uppmärksamhet. Vad beträffar
Stockholms infartsleder, är det tyvärr i de flesta
fall förenat med mycket stora svårigheter och kost-
nader att få till stånd en välbehövlig breddning och
rätning, emedan staden icke är ägare av den
erforderliga marken. Under 1931 påbörjades emellertid
bl. a. anläggning av en ny västlig huvudinfartsled,
Drottningholmsvägen-Brommavägen, till västligaste
delen av Bromma, en sträcka av ungefär 8 km. Där
så är möjligt, kommer vägen att i fullt utbyggt skick
givas en bredd av inte mindre än 46 m (fig. 2).
Avsikten är att framdeles utsträcka vägen till
Hässelby, en sträcka av ytterligare 5 km. Breddning av
Södertäljevägen och Skuruvägen till 30, respektive
15 m har påbörjats. I Malmö har påbörjats
anläggande av en ny stor infartsled, Västkustvägen,
vilken till viss del skall gå fram å utfyllningar i
Sundet. I samband med byggande av en ny bro för
Lundavägen över Segeån har planerats vägens
utläggande till en bredd av 32 m. Nya
infartsleder förses numera som regel med såväl gång- som
cykelbanor.
Det största, svåraste och mest betydelsefulla
gatu-byggnadsarbete, som hittills utförts i detta land,
igångsattes vid slutet av föregående år. Jag åsyftar
regleringen av slussområdet i Stockholm och
byggandet i samband därmed av tunneln Slussen-Skanstull
för de s. k. södra förortsbanorna. Tunneln har en
längd av 1400 m, varav 400 m under de södra
bergen och 1000 m under Götgatan.
Slussregleringen beräknas kosta omkring 15 och tunneln
5 millioner kronor. Slussområdet torde kunna bli
färdigt om 4 och tunneln om högst 2 år.
Slussregleringen är en sannskyldig provkarta på
kommunala väg- och vattenbyggnadsarbeten. Emedan
grunden är av mycket växlande beskaffenhet, bli
grundläggningsarbetena av särskilt intresse. Bland
annat har här för första gången i vårt land utförts
provpålning enligt den s. k. Franki-metoden (fig.
3). Denna arbetsmetod kännetecknas därav, att
armerade betongpålar åstadkommas på platsen
genom neddrivning av stålcylindrar och dessas
fyllande med betong. Vid neddrivningen verkar hejaren,
vars vikt uppgår till inte mindre än 3 800 kg, ej
direkt å cylindern utan å en bottensats av torr
betong. Sedan cylindrarna nått önskat djup, dragas
de upp allteftersom betongen istampas.
Gatubeläggningar. Våra dagars gatubyggare ha
många olika slags
beläggnings-typer att välja på. Liksom i så
många andra fall gäller här:
"Allt på sin rätta plats".
Körbanebeläggning av hård
gjutasfalt har under de sista
trenne åren använts i
Stockholm i mycket stor utsträckning.
Denna asfalt framställes där
numera uteslutande syntetiskt, dvs.
den i asfaltblandningen ingående
malna asfaltstenen har ersatts med målen kalksten,
trinidadasfalt och petroleumasfalt.
Av övriga bituminösa beläggningstyper ha de kalla
asfalt- och tjärbeläggningarna ägnats ett betydande
intresse under senare tid. De framgångar, man i
vissa fall vunnit med de kalla asfaltbeläggningarna,
ha stimulerat förespråkarna för tjärbeläggningarna
till ökade ansträngningar. Genom fraktionerad
destillation av råtjäran och följande lämplig
sammansättning av fraktionerna och becket frambringar man
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
