Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 8. 25 febr. 1933 - Notiser - Tekniska museets byggnadsfråga - Ny hamnbyggnadschef i Stockholm - Kvicksilverångkraftverk - Glödkatodrör för 100 kV - Flygmotorindustrien i England - Vattenkraft och ångkraft i Tyskland - Syntetisk olja i brittiska marinen - Koloxid i täckta bilar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Tekniska museets byggnadsfråga. Styrelsen för Knut
och Alice Wallenbergs stiftelse har i dagarna utfäst sig
att i bidrag till uppförande av byggnad för tekniska
museet ställa 2 mill. kr. till förfogande. Till donationen
är knutet villkoret, att staten under innevarande år
kostnadsfritt upplåter nödig tomtmark och att
byggnadsarbetet, för att motverka arbetslösheten,
påbörjas så snart som möjligt, dock före utgången av år
1934. Ingenjörsvetenskapsakademien har hos k. m:t
anhållit om upplåtande av tomt för museet vid f. d.
dragonkasernerna på Norra Djurgården. Planritningar
till museibyggnaden äro uppgjorda av byggnadsrådet
Ragnar Hjorth och avse en byggnad i tre våningar med
sammanlagt ca 8 000 m2 golvyta. Som. bekant förfogar
museet tidigare över en byggnadsfond på 250 000 kr.,
utgörande för ändamålet anvisade lotterimedel.
Ny hamnbyggnadschef i Stockholm. Till överingenjör
och chef för Stockholms stads hamnstyrelses
hamnbyggnadsavdelning har utsetts kapten Herman Jansson.
Kvicksilverångkraftverk. "Power" (januari 1933)
beskriver två amerikanska kraftverk med kombinationen
vattenånga-kvicksilverånga som drivmedium. Den ena
anläggningen, i Schenectady, är helt uppförd i det fria.
Den innehåller i ena avdelningen en kvicksilverångpanna,
som genererar mättad ånga av 8,75 atö och 515°.
Denna expanderar i en 20 000 kW-turbin till ett tryck
av ca 40 mm, Hg abs och får sedan vid kondensationen
generera vattenånga av ca 28 atö, som efter överhettning
till 405° expanderar till 17,5 at i en 6 000 kW
mottrycksturbin. Med detta tryck utnyttjas ångan för
värmeändamål i General Electrics anläggningar.
Ångproduktionen uppgår till ca 136 ton/tim.
Den andra anläggningen, Kearny-verket i New
Jersey, har ävenledes kvicksilveranläggningen kopplad före
en vanlig ånganläggning. Kvicksilverångan, som först
utnyttjas i en 20 000 kW-turbin, genererar vid
kondensationen ånga av 24,75 atö, som tillföres kraftverkets
övriga anläggningar.
Kvicksilverångpannorna fyllas vid tillverkningen med
kvävgas, som undantränges med kvicksilver, då
pannorna monteras på arbetsplatsen.
Glödkatodrör för 100 kV. Enligt "Electrical World"
(1932, nr 27) har av General Electric Co. konstruerats
ett gallerstyrt, med kvicksilverånga fyllt glödkatodrör
för 100 kV driftspänning. Rören ge en emissionsström
av ca 12 A.
Flygmotorindustrien i England. The Aeronautic
Research Committee framhåller i sin rapport för
verksamhetsåret 1931–32 (refererad i "Engineering" 20 jan.
1933), att bensinmotorn nu synes ha nått gränserna för
vad som kan väntas i dess utveckling. Det kan
förutses, att man inom kort skall kunna förfoga över
motorer, vilkas vikt pr hkr i kontinuerlig drift ej kommer
att överstiga ca 0,75 kg. Denna utveckling har
försiggått utan att flygsäkerheten minskats. Däremot är
bränsleförbrukningen fortfarande att betrakta som
alltför hög. Vanliga motorer konsumera bränsle till sin
egen vikt under 4 timmar, i specialfall, t. e. vid
tävlingar om Schneiderpokalen, nås denna förbrukning
under loppet av två timmar. Vid praktisk flygning blir
förbrukningen väsentligt högre och kan efter flygarens
skicklighet men under i övrigt likartade förhållanden
variera med 40 %.
Den höga bränsleförbrukningen vid praktisk flygning
beror delvis på olikformigheten i bränsleblandningens
fördelning på de enskilda cylindrarna, som man hoppas
kunna motverka genom att slopa förgasaren och
inspruta bränslet i varje cylinder för sig.
Det finnes en tendens att gå tillbaka till vatten- eller
ångkylning vid motorer för mycket snabbgående
flygplan. Man har nämligen funnit, att de med Townendhuv
försedda luftkylda motorerna hava 15 % större
luftmotstånd än de vattenkylda ocli stundom varit
utsatta för överhettning. Dessutom uppträder vid
flyghastigheter av ca 560 km/tim en adiabatisk
kompression av luften vid de kylda ytorna, varigenom dessas
kylverkan förminskas.
Vattenkraft och ångkraft i Tyskland. I VDI-Zeitschrift
(18 febr. 19331) förekommer en på officiell
statistik grundad redogörelse för kraftproduktionen i
Tyskland år 1931, ur vilken vi anföra följande.
Statistiken visar, att sedan 1929 värmekraftverkens
andel i kraftproduktionen minskats, under det
vattenkraftverkens ökats från 13,9 till 21,1 %. Vattenkraftens
stigande betydelse för elektricitetsförsörjningen beror
ej blott på byggandet av större vattenkraftstationer i
sydliga och sydvästliga Tyskland. Förskjutningen till
vattenkraftens favör kännetecknar fastmera samtliga
delar av riket. Medan energiproduktionen mellan åren
1929 och 1931 fallit i samtliga delstater och preussiska
provinser (med undantag av Ostpreussen, Wiirttemberg,
Hessen, Mecklenburg-Schwerin och Anhalt), har
vattenkraftverkens produktion överallt vuxit, exempelvis i
Westfalen från 53 till 125, i Hessen-Nassau från 63 till
123 och i Rhenprovinsen från 34 till 66 mill. kWh. De
distribuerande verkens egen produktion sjönk mellan
åren 1929 och 1931 från 14,27 till 11,38 milliarder kWh,
till största delen beroende på minskningen i järnindustriens
kraftförbrukning från 2,99 till 1,60 milliarder
kWh. Vattenkraftverkens produktion ökades dock
härvid, även absolut sett, från 1 279 till 1 302 mill. kWh.
Utnyttningstiden för de självproducerande allmänna
elektricitetsverken utgjorde under år 1931 i genomsnitt
1799 timmar, varvid stenkolskraftverken visa en
utnyttningstid av 1 311 timmar, brunkolskraftverken 2 242,
vattenkraftverken 2 613, vatten- och ångkraftverken
1 501, oljekraftverken 472 och övriga kraftverk 1 212
timmar.
Syntetisk olja i brittiska marinen. Med hänsyn till
den engelska stenkolsindustriens betryckta läge är det
naturligt, att man på sina håll i England yrkat på en
återgång till koleldning å flottans fartyg, vilket
marinmyndigheterna å sin sida motsatt sig av tekniska och
ekonomiska skäl. Nu har man, som "Engineering"
meddelar, på äkta engelskt vis funnit en kompromiss, som
är ägnad att tillfredsställa båda parterna, nämligen att
för eldningen använda oljor, framställda av brittiska
kol. Amiralitetet har nämligen med firman
Low-temperature Carbonisation slutit avtal om leverans av en
olja, som erhålles som biprodukt vid framställning av
rökfritt bränsle. Den kan levereras till ett med
petroleumbrännolja konkurrenskraftigt pris, avsevärt lägre
än som förekommit under de närmast föregående åren.
Proveldningar med denna olja ha pågått sedan december
förra året och sägas ha givit fullt tillfredsställande
resultat utan att eldningsapparaterna ha behövt ändras.
Koloxid i täckta bilar. Enligt VDI-Zeitschrift (18
febr. 1933) ha en läkare och en ingenjör i Dortmund
nyligen utfört en serie försök, avseende att fastställa
koloxidhalten i luften i täckta bilar. Som resultat
framgick, att koloxidhalten i nästan alla fall nådde
värdet 100 cm3 pr m3 luft (i medeltal 150 till 200 cm3).
Hos busskonduktörer i spårvägsbolagets tjänst
konstaterades vid längre tids inandning av luften i vagnarna
en avsevärd stegring av koloxidhalten i blodet.
Orsaken till koloxidhalten i vagnarna ligger ej, som
man skulle kunna tro, i att avgasrören kunna vara otäta
utan beror på ventilationsluften från vevhuset, där
luften, särskilt om kolvarna äro slitna, är starkt bemängd
med kolpxid. Ett botemedel mot luftförsämringen vore
alltså att medelst ett rör leda luften från vevhuset direkt
ut i det fria.
Fönsterventilationen i vagnen, även om fönstren stå
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
