Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- Häfte 37. 16 sept. 1933
- Kniven på strupen, av C. K.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
TEKNISK TIDSKRIFT
HÄFT. 37 ÅRG. 63 16 SEPT. 1933
UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN
HUVUDREDAKTÖR: CARL KLEMAN
INNEHÅLL: Kniven på strupen. – Köp ej maskiner med olämpliga skydd. – J. Gunnar Holmström
†. – Teknisk ordlista för hiss-, omlastnings- och transportanordningar. – Notiser. – Sammanträden.
KNIVEN PÅ STRUPEN.
I Malmötidningen Syds v. Dagbl. för den 1 juni i år
var följande annons införd: "Gods till Stockholm
emottages efter beställning tel. – – –. Tidaholmsbil
lastar i dag. Parti upp till 6 ton. Andra
långturer på beställning." Annonsen undgick icke
statens järnvägars vakande öga och k. järnvägsstyrelsen
försummade icke tillfället att söka slå ned den
besvärliga konkurrenten.
Genom utslag den, 23 maj av länsstyrelsen i
Malmöhus län hade en trafikbilägare G. fått tillstånd
att t. v. intill utgången av år 1934 bedriva länstrafik
för godsbefordran på sedvanligt sätt i enlighet med
bestämmelserna i 1930 års motorfordonsförordning
m. m. Bilen ifråga hade en lastförmåga av 6 300 kg.
G. hade förut motsvarande tillstånd för en bil med
2 230 kg lastförmåga men önskade öka sina
transportresurser och förbilliga driften genom dennas
utbyte mot den större bilen.
Järnvägsstyrelsen besvärade sig den 15 juni hos
k. m:t över länsstyrelsens utslag och framhöll
därvid att den större bilen ej vore betingad av något
länets lokala trafikbehov samt att dylika fordon så
gott som uteslutande användas för transporter till
och från orter långt utanför länet. Järnvägsstyrelsen
åberopade också vissa principiella synpunkter som
den tidigare under året (9 mars) framhållit i ett
annat lastbilsärende inom samma län, som också
besvärsvägen gått till k. m:t. Styrelsen framhöll då
bl. a. att på lastbilstransporten i första hand borde
anläggas allmänt samhällsekonomiska synpunkter
och denna alltså inordnas på sin plats i det stora
frågekomplex, som gäller transportväsendets
rationella anordning, alltså jämväl under beaktande av
konkurrenssynpunkter. Järnvägsstyrelsen framhöll
också att landsvägsfordonens på järnvägarna
förödande konkurrensverkningar allmänt icke ansågos
bottna i naturliga företräden hos landsvägsfordonstrafiken,
utan berodde på att dessa fordons ägare hade
möjlighet att på andra övervälta en huvudpart av de
faktiska i och för sig höga kostnaderna för trafiken.
De tunga bilarna förmenades, fastän relativt få, ha
ett avgörande inflytande ifråga om kostnaderna för
vägbyggnad och vägunderhåll. Järnvägsstyrelsen
funne också intet tvivel råda därom att den mycket
tunga trafiken icke lämnade skäligt bidrag till dessa
kostnader. Enligt styrelsen vore det mycket
tvivelaktigt huruvida den vinst i direkta transportkostnader,
som den tunga lastbilstrafiken beräknades
medföra, kunde anses uppväga eller ens stå i rimlig
proportion till kostnaderna för det allmänna. Dessa
kostnader kunde heller icke anses vara av sådan
natur, att samhället i varje fall borde ikläda sig desamma.
Vid ett allsidigt bedömande av saken, summerade
järnvägsstyrelsen sina allmänna reflexioner, måste
man taga hänsyn till icke blott trafikantens
fraktkostnader vid järnvägs- resp. landsvägsbefordran
och eventuell vinst för bilägaren utan, i fall av
landsvägstransport, jämväl till bortfallande nettoinkomst
för järnvägen, ävensom av lastbilen icke ersatt väghållningskostnad.
Styrelsen vände sig i fortsättningen mot 1931 års
väg- och bro sakkunniga och kritiserade deras
uppfattning i ett remissuttalande i det då ifrågavarande
målet, innebärande att lastbilen borde tillåtas å de
huvudvägar, där den efter utredning befunnes utan
risk kunna släppas fram i trafik. Enligt
järnvägsstyrelsens uppfattning vore detta bakvänt. Vid
järnvägarna hade alltifrån början gällt, att den
rullande materielen skulle anpassas efter banöverbyggnadens
beskaffenhet, samt att om denna å en viss
linje varierar, den svagaste punkten blir
bestämmande. Beträffande vägtrafiken gör man tvärt om,
i det man först bestämmer sig för en viss vagntyp
och sedan successivt anpassar vägnätet efter denna.
Även om man förfarit så tidigare utgjorde ju detta
intet skäl att ständigt fortsätta i samma riktning.
Tiden torde fastmer nu vara inne att låta de
samhällsekonomiska synpunkterna komma till sin rätt
och att uppställa frågan, huruvida denna enormt
snabba ökning av det i landsvägsbyggnader
nedlagda kapitalet kunde vara förenligt med kravet på
en förnuftig kommunikationshushållning.
Järnvägsstyrelsen slutade med att framhålla att
den roll borde klarläggas, vilken för framtiden
tillämnades järnvägarna och framförallt, huru stor del
av nuvarande järnvägsnät, som skulle bibehållas.
Det innebure uppenbarligen ett otillåtligt slöseri att
med allmänna medel säkerställa järnvägsdriftens
uppehållande och samtidigt utrusta landsvägarna för
att sätta dessa i stånd att övertaga den trafik,
vilken järnvägarna behövde för att kunna
ekonomiskt fortbestå. Under det att omfattande
utredningar påginge, syntes det i varje fall icke böra
ifrågakomma, att till svårberäknelig skada för
transportväsendet i övrigt å landsvägarna införa
omskrivna tunga lastbilar, vilka enligt järnvägsstyrelsens
uppfattning icke kunde anses nödvändiga för
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Tue Dec 12 02:14:21 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1933a/0349.html
