Teknisk Tidskrift / 1933. Mekanik / 8 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 1. Jan. 1933 - Alf Lysholm: Ljungströms mottryckslokomotiv

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Tabell 2. Sammanställning av resultaten från provturer med Ljungströms mottrycksturbinlokomotiv
nr 71 och ett 3-cyl. kolvlokomotiv nr 63 vid Trafik-a.-b. Grängesberg–Oxelösunds järnvägar.

Mottrycksturbin-lokomotiv nr 71						3-cyl. kolvlokomotiv nr 63
Dag 1932	Tågvikt exkl. lok ton	Kolför- brukning kg	Kolför- brukning per hkr/h kg	Vattenför- brukning pr hkr/h kg	Kolförbruk- ning pr 1 000 tonkm vagnvikt kg	Dag 1932	Tågvikt exkl. lok ton	Kolför- brukning kg	Kolför- brukning per hkr/h kg	Vattenför- brukning per hkr /h kg	Kolförbruk. ning pr 1 000 tonkm vagnvikt kg
	Eskilstuna–Oxelösund 102 km						Eskilstuna–Oxelösund 102 km
17 juni	1 547	1 848	1,566	11,0		16 juni	1 527	1 940	1,702	13,1
29 juni	1 535	1 867	1,556	11,7		18 juni	1 551	2 004	1,729	13,4
15 sept.	1 550	1 962	1,692	11,5		16 sept.	1 550	2 078	1,759	13,8
	Oxelösund–Eskilstuna 102 km						Oxelösund–Eskilstuna 102 km
15 juni	993	1 770	1,736	11,7		16 juni	465	1 833	2,144	16,7
17 juni	510	1 608	1,914	13,2		18 juni	490	1 632	1,921	14,7
29 juni	650	1 596	1,679	12,6		16 sept.	683	2 166	1,760	13,4
15 sept.	1 183	2 055	1,530	10,0
Genom- snitt	1 139	1 815	1,666	11,67	15,64	Genom- snitt	1 044	1 943	1,837	14,18	18,27

Vid mindre belastning blir givetvis tryckfallet mindre,
varigenom den högre överhettningen blir avgörande.

Såsom en sammanfattning av proven kan man
säga, att den beräknade ökningen i dragkraft på
grund av det jämna momentet erhållits. Den med
dynamometervagn uppmätta dragkraften har
nämligen ökats från 17 till ca 22 ton eller ungefär 30 %.
Den väntade kolbesparingen har däremot ej fullt
uppnåtts, beroende på förut omnämnda förhållanden.

På grund av strypningen i Överhettaren erhålles
även ca 15 % mindre ångmängd genom turbinen än
beräknat. En rätt dimensionerad överhettare
kommer därför att höja turbineffekten ca 20 %. Tages
hänsyn härtill kan man säga, att den beräknade
effektstegringen för samma ångmängd erhållits.

För att få en mera fullständig bild över
mottryckslokets användning har i fig. 17 framställts en
jämförelse mellan ett typiskt amerikanskt lok samt ett
turbinlok utnyttjande samma ångmängd och ångtemperatur.
Data för kolvloket äro angivna av New York
Central Railway samt de motsvarande uppgifterna
för turbinloket beräknade enligt proven med
Grängesbergsloket samt med den av järnvägen
uppgivna ångmängden. Figuren visar, att den nyttiga
effekten för turbinloket ställer sig avsevärt högre än
för kolvloket på grund av för små cylindrar i
kolvloket samt lägre mekanisk verkningsgrad. I
medeltal kan man säga, att med en turbin i stället för en
kolvmaskin ett 30 % kraftigare lok kan erhållas med
samma panna och temperatur vid ett lok av denna
storleksordning.

Det projekterade amerikanska turbinloket framgår
av fig. 18.

Vid bedömandet av kostnaderna för ett
mottrycksturbinlok i förhållande till ett kolvlok har det
givetvis avgörande betydelse, att, såsom visats, ett
turbinlok blir betydligt kraftigare än ett kolvlok med
samma panna. Dessutom är det allmänt bekant, att
kostnaden för en turbin och en växellåda endast
långsamt öka med storleken. Antages vikten av
turbin och växellåda utgöra ett mått på dess
kostnad kan man beräkna, att kostnaden för en
turbinutrustning för det amerikanska loket uppgår till
endast 50 % mer än för Grängesbergsloket, medan
effekten ökats över 3 gånger. Vikten av turbin och
växellåda utgör nämligen för Grängesbergsloket
13 1/2 ton och för det amerikanska loket ca 20 ton.

Vidare är kostnaden för en turbin mycket
känsligare för antalet tillverkade enheter av samma typ.
En prisjämförelse för de båda loktyperna, förutsatt
samma panna och en tillverkning av ca 10 st. enligt
samma ritning, giver det resultatet, att för den
mindre typen kostnaden är 35 % högre, vilket
motsvarar en merkostnad per hkr av endast 5 %, medan för
det stora loket merkostnaden utgör ca 15 %, vilket
gör, att priset pr hkr blir ca 15 % mindre för
turbinloket än för kolvloket. I allmänhet torde man kunna
säga, att för lok mindre än 2 000 hkr turbinloket
blir dyrare medan för lok över 2 000 hkr kolvloket
blir dyrare.

Jämfört med ett kondenserande turbinlok är
mottrycksloket betydligt billigare och enklare på grund
av att kondensorn saknas samt att hjälpmaskinerna
utgöras av endast en bromspump. Däremot
förefinnes ej samma möjlighet att uppnå så stor
bränsle- och vattenbesparing som med kondensorloket.
Turbindriftens andra fördelar, den högre effekten för
samma adhesionsvikt samt frånvaron av variationerna
i hjultrycken, kvarstå dock vid mottrycksloket.

Fig. 18. 4 000 hkr 4-8-2 lok system Ljungström.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>