Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 1. Jan. 1933 - Det nya väglagförslaget - Diskussion - A. E. Ullerstam: Om körbanekurvor
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
6
TEKNISK TIDSKRIFT
28 JAN. 1933
kade, att därest så vore förhållandet, bestämmelserna
speciellt i detta fall måste anses vara allt för stränga.
Talaren framhöll, att hållandet av de i yttrandeförslaget
angivna måtten å fri bredd, inom vilken bebyggelse icke
finge ske, skulle medföra dryga kostnader för säker-
hetsanordningar vid korsning mellan kraftledning och
väg, jämfört med de hittills erforderliga.
Civilingenjör E. Paul Wretlind framhöll vid nach-
spielet beträffande väglagsfrågan, att styrelsen och de
kommitterade sökt att i sitt förslag till yttrande helt
frigöra sig från snedblickar i politiskt avseende till
höger och vänster och att det framlagda förslaget
kunde anses vara ett försök till en god, teknisk lösning
av väglagsfrågan i en opolitisk idealstat. Man hade
hävdat den åsikten, att teknologföreningen, represente-
rande landets vägtekniker, borde söka att framlägga ett
förslag, som skulle gynna tekniken och saken i så hög
grad som möjligt.
Generaldirektör Axel Granholm berörde även i ett
yttrande vid nachspielet väglagsfrågan och sade sig ej
kunna riktigt förstå de sakkunnigas synpunkter, då de
rekommenderade anordnadet av ett riksvägnät, vilket
enligt lagförslaget skulle betjäna den genomgående,
långväga trafiken i vårt avlånga land. Detta fann järn-
vägsgeneralen egendomligt, då han hittills alltid tänkt
sig, att det skulle vara järnvägarnas sak att alltid taga
hand om just denna långväga trafik.
På grund av den långt framskridna tiden ajournera-
des sammanträdet. Då anmälda talare voro civilingen-
jörerna Nils von Matern, Alex. Södergren och B. Paul
Wretlind samt major Fr. Ploman.
OM KÖRBANEKURVOR.
Av civilingenjör A. E. ULLERSTAM, Malmö.
Automobilismens enastående snabba utveckling
under de två sista decennierna nödvändiggör en
rationalisering av väg väsendet. En alltjämt växande
trafikmängd ställer ökade krav på goda och snabba
framkomstmöjligheter och fordrar en ändamålsenlig
lösning av till vägväsendet hörande tekniskt-ekono-
miska problem, så att trafikleden får en mot trafik-
medlets resurser svarande prestationsförmåga. Ett
vägnäts kapacitet är i huvudsak beroende av föl-
jande faktorer:
a) vägnätets planläggning,
b) körbanornas form och dimensionering samt
c) körbanematerialet.
För ett rationellt ordnat vägnät innebär detta, att
d ss olika avsnitt måste ha en likformigt fördelad
trafikförmåga och att dess element tillåta hög och
i möjligaste mån konstant körhastighet utefter hela
sin sträckning. Det huvudsakliga villkoret för en
konstant körhastighet är körbanekurvornas riktiga
utformning, ett problem av synnerlig vikt speciellt i
länder med starkt kuperad terräng, där skarpa kur-
1 1
-T-l-r ..L
Fig. 1. Motorfordonens indelning. Typ l (överst) och typ 2.
vor äro ofta förekommande1. På sina håll ha an-
satser gjorts att praktiskt lösa problemet, men de
lösningar, som presterats, äro långt ifrån tillfreds-
ställande,
l en föregående artikel2 har utretts innebörden av
1 HEJE : "Stigningsreduksjoncr i kurver ved veier og gater",
Kommunalteknikk 1930, nr 23.
2 ULLERSTAM-BBXBLIUS : "övergångskurvor för järn-
vägar, spårvägar och körbanor", Teknisk tidskrift 1932. V. V.
häfte i.
de fordringar, som en god kurva bör uppfylla, det
dynamiska villkoret och villkoret för en riktig bredd-
ning, och i stora drag angivits, i vad mån dessa
krav influera på körbanekurvornas utbildning. Före-
liggande uppsats avser ett mera ingående studium
av körbanekurvornas teori. För den matematiska be-
handlingen av problemen ha motorfordonen upp-
delats i två typer, typ l med halvcirkelformat, typ 2
med rektangulärt framparti, och följande beteck-
ningar ha införts (se f ig. 1.):
b = hjulavstånd,
B = total vagnsbredd,
lf - f ram vagns längd,
lb = bakvagns längd,
l = axelavstånd,
L - total vagnslängd,
D = _
Ett motorfordons kinematik.
För att ett motorfordon skall utföra en kroklinig
rörelse fordras, att framhjulen medelst en vridnmg
av ratten bringas att bilda en vinkel, här kallad
styrvinkel, med fordonets längdriktning. Kinema-
tiskt sett kan ett motorfordon uppfattas som ett stelt
pimktsystem, bestående av punkterna Pf (~ fram-
axelns mittpunkt) och Pb (- bakaxelns mittpunkt),
där Pb har en rörelseriktning, som sammanfaller med
sanmiaiibindningslmjen mellan punkterna (- for-
donets längdaxel), och Pf en rörelseriktning, som
bildar vinkeln & (= styrvinkeln) med F6:s (so
fig. 2).
Systemets vridningscentrum eller pol ändrar läge,
när 0 varierar. Krökningscentrum för den kurva,
som Pb beskriver, ligger på en linje, vinkelrät mot
sammanbindningslinjen Pb Pf, krökningscentrum för
Pf\$ kurva på en linje vinkelrät mot Pf:s rörelse-
riktning. Följaktligen sammanfaller systemets vrid-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
