Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 3. Mars 1933 - Väg- och vattenbyggnadsfacket under år 1932 - P. G. Blidberg: Kommunalteknik
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
28 TEKNISK TIDSKRIFT 25 MARS 1933
Fig. 1.
kommitté, och föreningen ingår i dagarna till kungl. maj:t med en framställning i frågan.
Bland bilarna har en grupp, omnibussama, alltjämt fortsatt att växa (fig. 1). Bussarnas strid med spårvagnarna i städerna synes också föras med framgång. I Stockholm, Göteborg och Malmö trafikerades senaste årsskifte 222 km busslinjer och 237
spårvägar mot resp. 25 och 227 km fem år tidigare.
Spårvägarna hade alltså under de sista fem åren ökats med endast 10 km mot ca 200 för bussarna. Nedgången i bilar och bilskattemedel synes icke ha minskat städernas intresse för sina gator och vägar. Stockholm har alltjämt arbetat på sin 46 meter breda trafikled genom Bromma och på Södertälje- och Skuruvägarna och Malmö på den norrifrån
kommande västkustvägen. Norrköping har slutfört sin 21 meter breda Stockholmsväg och Göteborg, Borås, Eskilstuna m. fl. städer ha även omlagt sina infartsvägar, fast till långt blygsammare dimensioner.
Arbetena för slussregleringen i Stockholm hade vid slutet av år 1932 framskridit så långt, att trafiken inom slussområdet kunde dirigeras så, att de nordvästra delarna av området helt frigjordes från trafik, därmed beredande möjlighet att utföra de västra
uppfartsviadukterna samt den nya slussen. Samtidigt härmed hade trafikförhållandena avsevärt förbättrats.1
Å den plats, där Pelikan m.fl. byggnader legat,
har en viadukt å järnkonstruktion anlagts, utgörande det centrala partiet i det nya Södermalmstorg. Ändstationen för de sydvästra förortsbanorna har förlagts i permanent läge till denna plats.
1 Se Teknisk tidskrift, Väg- och vattenbyggnadskonst 1932, sid. 138, fig. 9.
Fig. 2. Det centrala partiet av dubbelviadukten från slussområdet i Stockholm sett från nordost.
De södra förortsbanorna ha erhållit en provisorisk slutstation vid Mariagränd strax intill Katarinavägen.
I samband med denna anläggning har 21 meter långa helsvetsade plåtbalkar kommit till utförande för överbroande av det öppna schaktet vid mynningen till den under arbete varande spårvägstunneln Slussen-Skanstull. Helsvetsade järnkonstruktioner ha för övrigt använts i rätt stor utsträckning vid de provisoriska viadukterna.
Det centrala partiet av viadukterna, innefattande korsningen mellan Katarinavägen och leden Östra Slussgatan-Hornsgatan har även utförts. Denna dubbeldäckade viadukt, som är belägen över den blivande rangerbangården för Stadsgårdshamnen, har inneburit en del tekniska svårigheter. Den är utförd av armerad betong med det undre däcket upp-
buret av pelare och det övre av massiva betongväggar (fig. 2).
Del av slussplanen har breddats och höjts i permanent läge. Sedan slussen i slutet av år 1931 avstängts för sjötrafik, ha kajbyggnader på Mälarsidan samt nuvarande slussens ombyggnad till avtappningskanal varit under arbete.
Under året ha ca 2 300 m pålar av typ Franki utförts av den belgiska firman Pieux Franki. Dessa pålar beräknas bära en last av ca 100 ton. Sjunkningen garanteras av firman att vid 100 tons last ej överskrida l mm, och vid 200 ton 8 mm. Utförda
provbelastningar ha bekräftat, att pålarna hålla dessa fordringar.
Å vissa platser, där utrymmet varit begränsat, ha en modifierad typ av Dahrénpålar kommit till användning.
Enligt den uppgjorda arbetsplanen, som hittills kunnat hållas, beräknas slussregleringen vara slutförd under loppet av år 1935.
Tunneln Slussen-Skanstull, som påbörjades år 1931 med omläggning av en del ledningar o. d., har under år 1932 bedrivits med forcerad fart. Tunneln är avsedd för de s. k. södra förortsbanorna. Den går ca 400 m i berg och resten ca 1100 m under Götgatan bygges av betong i öppet schakt. Tunneln med stationer beräknas kosta 5 400 000 kr. Arbetet är avsett att bliva färdigt l oktober 1933.
Gatubeläggningar. Diskussionen sten - asfalt - betong - har under det gångna året stimulerats av
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
