Teknisk Tidskrift / 1933. Väg- och vattenbyggnadskonst / 74 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 7. Juli 1933 - Gunnar Ekwall: Tunnelbanan Slussen-Skanstull under Södermalm i Stockholm

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. 3. Den framtida stationen vid Slussen.

Fig. 4. Plan och sektion av station Södra Bantorget, fullt utbyggd.

norrut. Man har tänkt sig att banan från
Saltsjöbaden skall ansluta vid Skanstull, och vid Slussen
finnes möjlighet för de sydvästra förortsbanorna att i ny
tunnelsträckning ansluta till nord-sydbanan och föras
vidare mot norr. För fortsättningen av
tunnelbanenätet, dels norrut, dels i öst-västlig riktning föreligga
en del förslag, på vilka jag emellertid icke nu har
tillfälle ingå.
Tunnelns plansträckning framgår av fig. 1. Från
Slussen och en där anordnad station med provisorisk
ändslinga passerar tunneln under södra bergen, som
genombrytas vid Björns trädgård. Här eller närmare
bestämt vid Södra bantorget anordnas en station,
från vilken tunneln fortsätter snett över Götgatan
vid Folkungagatan, varefter tunneln fortsätter under
Götgatan i dess västra sida. Strax norr om Ring-
vägen utbildas ytterligare en station, från vilken
tunneln fortsätter under Ringvägen och utmed
Åhlén & Holms nuvarande byggnad, där den går upp
i dagen, och spåren ansluta sig till de befintliga
spåren i Götgatan söder om Bohusgatan.
Den provisoriska ändslingan vid Slussen är avsedd
att bibehållas till dess tunnelns fortsättning kommer
till utförande. Om denna fortsättning norrut
kommer till stånd samt om de sydvästra förortsbanorna
förbindas med den nya nord-sydliga banan erfordras
en annan typ på stationen vid Slussen (se fig. 3).
Denna station blir då utbildad med tvenne
plattformar. Var och en av dessa kommer att tillgodose
trafik i en riktning, norrut eller söderut. För att
möjliggöra dessa framtida spåranslutningar utspränges
redan nu den för det framtida norrgående spåret
erforderliga avgreningen i bergtunneln.
Utseendet av stationen vid Södra Bantorget
framgår av fig. 4. Tillträdet till plattformarna förmedlas
vid stationens södra ände av en gångtunnel under
Götgatan jämte trappförbindelser (se fig. 5).
Nedgångarna äro förlagda dels i gångbanan på
Götgatans östra sida, dels å dess västra sida i det här
projekterade medborgarhuset. Framdeles kommer att
anordnas en trappförbindelse även vid stationens
norra ände i Björns trädgård. Anordnandet av
gångtunnel över en station medför i allmänhet betydligt
ökade kostnader på grund av att stationen måste
förläggas så mycket lägre som motsvarar
gångtunnelns höjd. Detta blir emellertid ej, åtminstone inte
i någon avsevärd grad, fallet vid denna station, eme-
dan profilen med hänsyn till övriga nivåförhållanden
lämpligen utformats så att plats för gångtunnel
finnes.
Stationen vid Ringvägen förlägges däremot i högt
läge och sålunda utan gångtunnelförbindelse under
Götgatan. Nedgången är här förlagd i Götgatans
västra gångbana vid stationens södra ända vid
Ringvägen. Framdeles kommer vid dess norra ände vid
Dalslandsgatan att anordnas ytterligare en nedgång.
Tunnelns profil med de olika stationerna framgår
av fig. 6. Å bilden är angiven även den framtida
profilen för anslutning till en ny högbro vid
Skanstull. Denna profil ansluter direkt till uppfartsrampen
utmed Åhlén & Holms byggnad, där en provisorisk
anslutning till spåren i Götgatan nu utföres.
Tunnelns dimensioner äro givetvis med avseende
på såväl tvärsektioner som stationslängder m. m.
beroende på vissa antaganden beträffande den framtida
trafikmängden och med hänsyn till denna valda
dimensioner å den rullande materielen ävensom å vissa
ur säkerhetssynpunkt önskvärda utrymmen. Jag kan
icke närmare ingå på de beräkningar, som ligga till
grund för de resultat, vartill 1930 års
trafikkommitté i dessa avseenden kommit. Jag vill endast
nämna, att man utgått från ett maximalt framtida
resandeantal av 25 000 personer i timmen i en
riktning på den livligast trafikerade delen av banan. Vid
en antagen framtida vagnbredd av 2,8 meter och en
tågtäthet av 36 tåg per timme i vardera riktningen
ger detta en tåglängd av 87 meter, vilket mått
motiverat en längd på stationernas plattformar av 100
meter. Vid alla dessa beräkningar har gatukontoret
samarbetat med föreståndaren för 1930 års
trafikkommittés utredningsarbete, byråingenjören Gösta
Lundborg. Jag kan heller icke fördjupa mig i alla de

Fig. 5. Perspektiv över gångtunneln vid Folkungagatan.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>