Teknisk Tidskrift / 1933. Väg- och vattenbyggnadskonst / 76 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 7. Juli 1933 - Gunnar Ekwall: Tunnelbanan Slussen-Skanstull under Södermalm i Stockholm

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

erbjudit stora svårigheter att erhålla en lämplig
bygelkonstruktion. Spårvägsbolaget har emellertid
löst denna uppgift mycket tillfredsställande, var-
igenom utrymmet för bygeln i tunneln kunnat ned-
bringas till endast ca 0,5 meter. Härigenom har
takhöjden i tunneln kunnat begränsas till 4,15 meter
över räls överkant.

Största lutningen är 1 : 25. Möjligen kan denna i
framtiden behöva ökas till 1 : 24, om nämligen den
projekterade högbron med 32 m fri segelhöjd vid
Hammarbyleden skall förläggas så att en ny sluss
norr om den nuvarande skall kunna utbyggas.

Minsta kurvradien å fri sträcka å den del av
banan, som är avsedd att ingå i den framtida
nord-sydbanan, är 200 meter. Å stationerna är minsta
kurvradien 400 meter. En mindre kurvradie än
denna är ej lämplig å stationerna, enär
mellanrummet mellan vagnsida och plattformskant på
grund av vagnarnas över- och innerhäng då blir
stort och kan utgöra en fara för trafikanterna.

Plattformarna vid stationerna anordnas såsom
mittelplattformar av 100 meters fri längd och omkring 7
meters bredd (se fig. 4). Plattformens höjd är
avsedd att sammanfalla med vagngolvets. Så länge de
nuvarande vagnarna bibehållas måste därför
plattformarna provisoriskt läggas på en lägre höjd, som
ansluter till vagnarnas fotsteg. Vi ha valt
mittelplattformar i enlighet med erfarenheterna från Berlin
och Hamburg, på grund av att bevakning och skötsel
av en sådan station är billigare än vid en station med
sidoplattformar, där antalet nedgångar och
försäljningsställen för biljetter blir dubbelt så stort.

Även i London använder man sig nästan
uteslutande av ett slags mittelplattformar (se fig. 8). Här
ligger visserligen stationen uppdelad i två delar, men
plattformarna äro förbundna medelst tvärgångar, och
gemensamma hissar eller rulltrappor leda till
vänthall och biljettförsäljningskiosker. Denna anordning
sammanhänger med själva tunnelkonstruktionen, som
där i regel är utformad med cirkulär sektion.

Till grund för beräkning av tunnelkonstruktionerna
ligga vissa belastningsantaganden, vilka uppgjorts av
gatukontoret i samråd med spårvägsbolaget.
Tunneltaket beräknas å de sträckor, som ligga i
gatumark, för full trafiklast av såväl bussar som
spårvagnar. De senare med en totalvikt av 44 ton.
Tunneltaket kontrollräknas under förutsättning att
mittelpelarna vid eventuella urspåringsolyckor bli satta
ur funktion. Härvid räknas med samverkan mellan
järn och betong samt med mycket höga tillåtna
påkänningar. För belastning av jordtryck räknas med
en vikt per kbm av 2 ton och en friktionsvinkel av
30°. Dessa relativt höga värden ha valts med
hänsyn till risken av genom brott å vattenledningsrör
uppkommande vattenmättning av marken.

Tunnelns botten beräknas för vagnar av
förortsbanetyp med en totalvikt av 68 ton. Tillåtna
påkänningar för permanenta järnkonstruktioner ha i
stort sett satts i överensstämmelse med statens


Fig. 8. Tvärsektion genom en station vid Londons Underground.

Fig. 9. Formsättning för valvförstärkning vid södra portalen i bergtunneln.

normer. För svetsade konstruktioner följas de tyska
föreskrifterna. Tillåtna påkänningar för betong
variera med cementhalten.

Av profilen, fig. 6, framgår att grundförhållandena
äro ganska skiftande. För utrönande av grundens
beskaffenhet har verkställts en noggrann geologisk
undersökning, vilken utförts av doktor C. Caldenius.
Vid undersökningsmaterialets bearbetning har
byråingenjören John Olsson i Järnvägsstyrelsen anlitats
såsom sakkunnig. Genom den omfattande
undersökningen fastslogs de hållfasthetsvärden för
jordlagren, vilka kunde läggas till grund för beräkning av
spånter och konstruktioner i övrigt. Då tunneln å
flera ställen passerar omedelbart invid husgrunder,
som äro grundlagda medelst plattor på sand och som
ligga väsentligt högre än tunnelbottnen var det av
stor vikt att äga tillförlitliga uppgifter om
markförhållandena för att undvika sättningar i dessa
husgrunder. Å sträckan mellan Bondegatan och
Blekingegatan, där marken under tunnelns botten
består av lös lera och fin sand, ha de geologiska
undersökningarna möjliggjort en rationell utbildning av
de järnspånter och den pålgrundläggning, som här
visade sig erforderliga.

Bergtunneln har givits de huvuddimensioner, som
visas å fig 7. Beträffande höjden i hjässan har denna
valts såsom ur säkerhetssynpunkt lämplig. Någon
inbetonering av bergtunneln har icke i allmänhet
ansetts erforderlig. Valvförstärkmngar utfördes dock
på vissa ställen, där berget visade sig vara av mindre
god beskaffenhet. Detta har varit fallet
huvudsakligen vid tunnelns mynningar och vid den förut
omnämnda avgreningen (se fig. 9).

Tunneln, som, där den ej utgöres av hel
bergtunnel, bygges i öppet schakt, är konstruerad
med enkla järnramar, vilka ingjutas i betong.
Järnramarna bestå av raka takbalkar uppburna av
vertikala stöd i väggarna. För att minska takets

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>