Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 30. 28 juli 1934 - Vertikalflygningens praktiska möjligheter, av K. G. Molin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
301
TEKNISK TIDSKRIFT
28 JULI 1934
r * Autogir o-ty per.
Wilford Gyroplan2
i
1931-32!
i Jacob
165
1
49
9,15 1
9,29 [
3 !
817 !
-
l
i
3,05
_ i
i
-
-
i Vid maximalhastighet. 2 Samtliga utom Wilford av Ciervatyp. 3 Dubbelkommando. 4 Kabin. 5 sida vid sida. 6 Fribärande, fällbara. T Ej fribärande, s Praktisk. 9 Fribärande.
Kellett K-4 |
1
Continental K-fi?n
210
25
4
12,35
-
11,2
-
3
1090
736
_
_
-
_
Kellett K-3
Kinner C-5
210
25
12,3
3
1090
_
_
3,83
_
38
-
Kellett K-2
1931
Continental, 7 cyl.
165
_
47
12,5
3
898
706
_
160
128
Pitcairn PA-20 j
1 1933
Kinner B-5
125
2
47
11,28
_
10,0
5,7
3
790
535
3,66
140
112
40
168
4,2
75
100
2180
Pitcairn PA-19
1932-33
Wright ell. P & W
420 ’
4-5 3 *
47
15,4
3
1840
1220
4,25
193
160-170
260
__,
80
0
340
Pitcairn PA-18
160
3
1840
_
Pitcairn j PCA-2
1
Wright ! R-975
300
B
47
13,7
8,17
3
1363
919
_
4,01
_
200
Pitcairn PAA-1
Kinner B 5
125
23
47
11,28
10,o
5,7
8
790
535
3,66
-
-
100
_
Lioré & Olivier CL-10
1932
Pobjoy
75
25
3
9,8
’
3,37
0
Ihöjdl 1 sido 1
_
165,
_
30
4
20
- .
C 30
1933
Genef Maior
140
2
3*
200
0
sido
725
500
225
175
20
10
0
4800
C 24
1931-32
Gipzy III
120
034
36
10,4
200
4,92
4,04
3
816
586
2,72
185
150-160
40
185
50
0
560
80
3000 8
C 19 C 19 Mk III ! Mk IV
\
1930 | 1931
1
Genet ! Genet
l Maior
100 110
23 23
47 l 36
9,14; 10,4
- j 180
3,78; -
3 3
635 ! 660
385 ! 440
16,25 -
134 -
3,05i 3,05
153 j 164
129 ! 145
- l 40
152 190
- ! 4
30 i 30
o i o
282 i 370
60 60
C 19 Mk II
Genet
100
2
47
2,39
3
635
385
16.1
239
3,05
153
112
152
30
0
480(?)
C 19 Mk I
1928
Genet Mk II
80
2
47
9,12
2,39
3
590
368
15.1
222
3,05
136
112
120
30
2
255
50
C8-II
1927
Lynx
220
2
47
120
3
1120
720
150
_
_
_
_
hkr
m
varv/min.
m2
m2
k£
ksr
kff/m2
kff/m2
m
km/tim.
km/tim.
km/tim.
m/min.
m/sek.
m
m
km
liter
m
TYP
’
Konstruktionsårtal ............................
Motortyp ............................................ ^
" effekt .................... . ..................... .!
Antal olatser ..................... . ..................
" blad ....................... ..... ................
Rotordiameter ..... ’. .......... . ...................
" hastighet .... ...... "..,* ......................
l " bladyta ....... . ........ ’. .......................
Vingyta ............ :.,: ................................
Roder ............... .... ................................. [
Totalvikt ............................................... v.
Tomvikt ................................................ ’
Vin^b e lastning l (vinsrvtan) ............ ’
,, " 1 (rotorbladytan) ...
Höjd. ................... , ...... . .............................
Maximalhastio-het ... .............................
Färdhastmfeet...... .................................. i
Minsta horisontalhastisrhet ............
Stighastighet ................ ~ ......................
Siiinkhasttehet (vertikalt) ................
Startsträcka .................... ........... > ......
Landningssträcka ................................
Aktionsradie ..... .................................. j
i Bränsleförråd ........................................ i
Topphöjd ................................................ 1
delen av bladet kommer därför alltid att möta luftströmmen med sin framkant (i rotationsriktningen räknat).
Fig. 5 utgör en perspektivisk skiss av den grundläggande principen för rotorbladens rörelse, dvs. åskådliggör rotorbladens ställning i de fyra huvudlägena, sådan den vore aerodynamiskt gynnsammast. Avsikten med den oscillerande rörelsen är ju att söka erhålla så konstant lyftkraft av bladet som möjligt trots den under hela varvet varierande hastigheten i förhållande till luftströmmen. I verkligheten gäller dock icke den i fig. 5 skisserade rörelsen; det inträder nämligen en fasförskjutning, beroende på att trögheten hos bladen försenar variationerna. Denna fasförskjutning uppgår vanligen till inte mindre än 120°, dvs. bladet befinner sig i sitt högsta läge, icke i läget 1 utan först c:a 30° efter läget 2. Därav följer även att den i aerodynamiskt hänseende verkliga rotationsaxeln är något bakåt- och sidolutad. I fig. 6 (vi syfta fortfarande på det aerodynamiskt enklaste fallet) äro samma värden angivna i ett plan, vinkelrätt mot rotorbladets axel. Fig. 5 visar hur den resulterande luftströmmen w ter sig i de olika lägena, alltså sammansatt av maskinens hastighet v och rotationshastigheten u. Om man å andra sidan föreställer sig rotorbladet fast, så kommer riktningen av luftströmmen som härrör från maskinens rörelse att bilda en konisk yta.  betecknar rotorbladens rotationsplans lutning mot maskinens flygriktning. Som av fig. 6 framgår, är emellertid bladets anfallsvinkel gent emot den resulterande luftströmmen sammansatt av  (vanligen = 2°), som är bladets inställningsvinkel i förhållande till rotationsplanet, och , som är vinkeln mellan den resulterande luftströmmen och rotationsplanet. På grund av att bladen äro vridbart lagrade, alltså under rotationen kunna röra sig upp och ned i förhållande till rotationsplanet, ändras  undan för undan under ett varv. Denna variation uppgår emellertid till ett relativt ringa värde; den största skillnaden är = 3 - 1. Genom ändringen av bladens anfallsvinkel kompenseras i största möjliga mån den skillnad i lyftkraft, som annars skulle följa av den varierande hastigheten i förhållande till luftströmmen. Under den del av varvet då bladet rör sig i maskinens rörelseriktning, alltså då rotationshastigheten och maskinens hastighet adderas, arbetar bladet under en relativt liten anfalls vinkel ( + 1) med låg lyft-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
