Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 37. 15 sept. 1934 - Notiser - Järnhanteringen i Sverige första halvåret 1934 - Tranebergsbron - Svetsningsnytt - Ny metod för svetsning av tunnplåt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
världen ej kunna draga några säkra slutsatser för
framtiden beträffande utvecklingstendenserna inom
järnhanteringen.
Vad slutligen angår järnmalmsexporten, ha
månadssiffrorna alltsedan april varit åtskilligt högre än
fjolårets. Totala exporten av järnmalm under första
halvåret 1934 utgjorde 2,9 mill. ton mot l,1 mill. ton första
halvåret 1933, motsvarande en ökning om 144 %.
Tranebergsbron invigdes den 31 augusti av
kronprinsen under sedvanliga högtidliga former. Händelsen till
åminnelse hade hamnstyrelsen, gatunämnden och a.-b.
Stockholms spårvägar utgivit en elegant volym,
innehållande historik över den nya trafikledens tillkomst
samt beskrivning av bron, tillfartsgatorna och
förortsbanan.
Det av stadsfullmäktige godkända broförslaget
innebar, att Tranebergssund skulle överspännas med ett valv
av 180 m teoretisk spännvidd och 26 m fri höjd över
vattenytan på en bredd av 45 m i spännets mitt. Av
de två föreliggande alternativen, det ena med betong
som material i alla konstruktioner utom balkarna för
uppbärande av brobanan, det andra med hela
brokonstruktionen av stål, valdes det förra, vilket
kostnadsberäknats till 4,8 mill. kr. mot 5,5 mill. för det senare
alternativet. Valvets teoretiska spännvidd bestämdes
dock senare till 181 m, vilken är den största som hittills
tillämpats vid en betongbro. Brovalvet består av två på
6,2 m fritt avstånd från varandra uppförda tvillingvalv
med 178,4 m fri spännvidd och 26,2 m pilhöjd. Fria
höjden i hjässan utgör 27,8 m över m vy. Valven hava
vardera en bredd av 9 m samt en konstruktionshöjd av
5 m vid anfangen och 3 m i hjässan. De ha rektangulär
sektion med tre besparingsrum; godstjockleken varierar
mellan 0,4 och 0,6 m. I hålrummen äro gas- och
vattenledningar framdragna.
Brobanan, som å valvspannets krön ligger 31,5 över
mvy, faller härifrån i lutning l : 30 mot brons ändar.
Gatan har en bredd av 19 m och är uppdelad i en 12 m
bred körbana för fyra körfiler, två cykelbanor om
vardera 1,25 m bredd och två gångbanor med bredderna 2,5
resp. 2 m. Den norra delen av brobanan, med en bredd
av 8,1 m, disponeras helt för förortsbanornas två spår.
Det i betongkonstruktionerna ingående cementet är
ett prima specialportlandcement med ungefär
A-cementets egenskaper men innehållande mindre järn och mera
kiselsyra än normalt A-cement. Betongen har
härigenom erhållit en ljusare färgton än vanligt, och för
att färgen skulle bli varmare inblandades i betongen
gulockra till en mängd av 1 % av cementvikten.
Betongen har utnyttjats till en anmärkningsvärt hög
påkänning, eller 100 kg/cm2 normalt och 120 kg/cm2
exceptionellt. Hittills har i dylika konstruktioner ej
tillåtits större tryckpåkänningar än 60 kg/cm2 (i den
bekanta Plougastelbron av samma storleksordning som
Tranebergsbron har i valv av likvärdig betong tillåtits
60 à 75 kg/cm2), ökningen av den tillåtna påkänningen
har möjliggjorts genom användande av prima
tillsatsmaterialier i lämpliga proportioner samt av den
omständigheten, att valven under normala förhållanden
utsättas endast för tryck. Till armeringen har använts
stål St 50 med en minsta sträckgräns av 30 kg/mm2
och 20 % minsta förlängning å normalmätlängd.
Bågarna ha som bekant gjutits på en nitad
stålställning, vilken tidigare beskrivits av konstruktören,
professor Karl Ljungberg, i denna tidskrift (Väg- och
vattenbyggnadskonst nr 11, 1932). Betongen till bågen
har levererats fabriksblandad. För formsättningen till
valven anskaffades färdiggjorda formar från en
snickerifabrik. Vid gjutningen av Kungsholmsviaduktens östra
landfäste tillämpades för första gången i Sverige
pumpning för betongens transport. Brobanans stålbalkar äro
helsvetsade och väga sammanlagt ca 1 300 ton.
För hela broarbetet åtgick sammanlagt ca 62 000 m2
formar, ca 1 300 ton armeringsjärn, ca 19 000 m3 betong
och ca 1 300 ton stålbalkar. Huvuddelen av arbetena
ha utförts under loppet av ca 15 månader. Kostnaderna
beräknas komma att sluta vid en summa av 4 mill. kr.,
varför en besparing om 800 000 kr. åstadkommits.
Utförandet av själva bron har under hamndirektör
Salomon Vinberg omhänderhafts av
hamnbyggnads-avdelningen under ledning av kapten Herman Jansson.
Konstruktionsarbetet har letts av major Ernst Nilsson
och ingenjör S. Kasarnowsky. Byggandet har handhafts
av hamnbyggnadsavdelningens nybyggnadsavdelning
under ledning av ingenjör David Anger som arbetschef och
med kapten Ragnar Ahlström som posthavande ingenjör.
Svetsningsnytt. Vid en i slutet av maj av Kjellberg
Elektroden & Maschinen G. m. b. H. i Finsterwalde
anordnad svetsningskonferens, besökt av ca 450 deltagare,
gavs en revy över svetsningens senaste framsteg, varav
särskilt följande är att märka. Dr H. Berthold,
Staatliches Material-Prüfungsamt, Berlin-Dahlem, lät
meddela senaste nytt på röntgenundersökningarnas område.
Man synes i viss utsträckning begagna sig av
stereoskopisk undersökning av svetsfogen för att exakt kunna
bestämma felens läge i godset. För tunn plåt och för
lättmetaller nöjer man sig dock med direkt
genomlysning på skärm. Denna dyrbara kontrollmetod kan icke
väntas få någon allmän användning, men inom
flygtekniken och ångpannetillverkningen torde den redan vara
oumbärlig liksom även för den vetenskapliga
utvecklingen av svetsningstekniken i allmänhet.
Svetsningstekniken kommer numera till allt större
användning bl. a. i fordonstillverkningen, där det hänt,
att en stor firma helt nedlagt sitt gjuteri samt
frångått nitade konstruktioner. Inom skeppsbyggeriet gör
sig kanske bristen på kompetenta svetsare mest
kännbar. En intressant detalj meddelades från detta
arbetsområde, nämligen att livbåtarna för fartyg numera ofta
utföras av svetsad tunnplåt, varigenom de ej längre kräva
samma tillsyn i säkerhetsavseende.
Vid konferensen diskuterades olika elektrodtyper. Det
allmänna omdömet var, att de tunnbeklädda elektroderna
och vekelektroderna voro ungefär likvärdiga, ävenså
deras svetsegenskaper, i synnerhet vid vertikal- och
underupp-svetsningar. För högvärdiga svetsningar, t. e. för
byggnadsstål St 52, ansågos däremot de tjockbeklädda
elektroderna oundgängliga.
För tyska riksjärnvägarnas rullande materiel
använder man vid nybyggnader uteslutande svetsade
konstruktioner. Längre balkar svetsas i böjda schabloner, utförda
enligt erfarenheten så, att balken blir rak, då den är
färdigsvetsad. För att vid provsvetsningar och vid
svetsning i allmänhet på små arbetsstycken med stor
magnetisk blåsverkan få ljusbågen lugn och jämn
använder man en rullkontakt, genom vilken
svetsningsströmmen tillföres arbetsstycket på visst konstant
avstånd från ljusbågen.
Även arbetarskyddsfrågor voro vid konferensen uppe
till behandling. Vid svetsning med manganhaltiga
elektroder har man konstaterat, att manganförgiftning,
yttrande sig i nervösa rubbningar, kan uppstå.
Däremot har den medicinska sakkunskapen definitivt
skingrat de från många håll uttalade farhågorna, att
bågsvetsning skulle kunna förorsaka sexuell impotens.
Ny metod för svetsning av tunnplåt. I Aseas tidning,
augusti 1934, beskrives en ny metod för svetsning av
tunnplåt, den s. k. kolflussmetoden, vid vilken man
använder kolelektrod. Vid svetsning med kolbåge är det
lättare att hålla värmeutvecklingen jämn än vid
svetsning med metallelektrod, men svetsningen med kolbåge
erbjuder å andra sidan svårigheten, att ljusbågen gärna
vill hoppa hit och dit på kanterna av svetsen. Den nya
metoden avser att behärska denna svårighet genom att
elektrodbehållaren utbildats på ett speciellt sätt, så att
ljusbågen genom inverkan av ett magnetiskt fält riktas
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
