Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 46. 17 nov. 1934 - Notiser - Teknologföreningen om väg- och brosakkunnigas betänkande
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
434 TEKNISK TIDSKRIFT 17 NOV. 1934
Teknologföreningen om väg- och brosakkunnigas betänkande. Svenska teknologföreningen har i dagarna till k. m:t avgivit svar på remiss angående väg- och brosakkunnigas betänkande. Detta har inom föreningens avdelning för väg- och vattenbyggnadskonst granskats av en kommitté, bestående av överstelöjtnant Carl J. Insulander, kapten Gunnar Höckert, vägingenjören kapten Ragnar von Segebaden, kapten Carl Thulin och civilingenjör Nils Wibeck, varjämte från avdelningen för mekanik civilingenjör Nils Gustafsson deltagit i kommitténs arbete. Sekreterare hos kommittén har varit kapten Carl Bjuke. Kommitténs förslag till yttrande (i utdrag återgivet i tidskriften Byggnadsvärlden den 3 november) diskuterades ingående vid avdelningens för väg- och vattenbyggnadskonst sammanträde den 27 oktober, varvid vissa justeringar och tillägg gjordes enligt framkomna yrkanden. Här nedan återges ett sammandrag av en del viktigare punkter i avdelningens yttrande, vilket teknologföreningens styrelse gjort till sitt. (Ett referat av väg- och brosakkunnigas betänkande återfinnes i Teknisk tidskrift den 6 oktober.)
Föreningen skänker sitt livliga erkännande åt de sakkunnigas utredningar, vilka komma att intaga en framskjuten plats inom den svenska vägtekniska litteraturen. De framställningar i olika avseenden föreningen gjort med anledning av betänkandet äro i huvudsak följande:
Det skulle varit värdefullt, om de sakkunniga ej blott analyserat vägtrafikens utveckling och nuvarande status utan även sökt bedöma utvecklingen under den närmare framtiden. Man kan tydligtvis icke ställa en prognos för trafiken enbart på grundval av hittills tillgängliga statistiska uppgifter över antalet inregistrerade motorfordon, i synnerhet då uppgifterna hänföra sig till en tid, som sammanfaller med en våldsam världskris, utan hänsyn måste även tagas till övriga inverkande omständigheter, särskilt den allmänna konjunkturtendensen.
De flesta av föreningens önskemål hänföra sig självfallet till de föreslagna tekniska bestämmelserna för vägarna. Sålunda har föreningen funnit det kunna ifrågasättas, om det är lämpligt att ha olika hjultrycksbestämmelser för de olika, av de sakkunniga föreslagna byggnadstyperna I och II. Dessa trafikeras nämligen i stor utsträckning av samma fordon och med samma laster, varför de skilda hjultrycksbestämmelserna skulle vålla stora praktiska olägenheter. Föreningen anser, att såväl huvudvägar som vanliga bygdevägar böra kunna trafikeras med laster av normalt samma storlek, medan för enklare vägar och ödebygdsvägar avsevärt mindre laster böra tillåtas. Vägar inom och invid större städer och industriplatser böra kunna ordnas för större laster i mån av det rent lokalt framträdande behovet. För de båda nämnda byggnadstyperna bör gränsen för det tillåtna hjultrycket fixeras till minst 2 500 kg för hela landet, möjligen med någon inskränkning för de fyra nordligaste länen. Vid om- och nybyggnad av huvudväg bör dock denna utföras så, att ett hjultryck av 3 000 á 3 500 kg kan tillåtas.
Föreningen har, med instämmande i kungl. automobilklubbens yttrande, ifrågasatt lämpligheten av att, som de sakkunniga föreslagit, fastlåsa ringutrustningen vid hjultryck, överstigande 2 000 kg, innan automobil- och ringfabrikanter äro eniga om i vilken riktning den framtida utvecklingen kommer att gå.
I fråga om de sakkunnigas förslag till bestämmelser beträffande personomnibuss i yrkesmässig trafik anser föreningen, att föreskrift bör införas om att vid användning av förgasaremotorer luftintaget på motorn bör vara försett med brandskydd av godkänd typ eller så anordnat, att uppträdande av förgasarebrand förhindras. Härjämte bör införas bestämmelse om att motorns avgasrör skall utmynna bakom vagnen på högra sidan eller ock vara uppdraget till takhöjd på karosseriets yttersida.
Gentemot de sakkunnigas uttalande, att besparingar för trafiken skapas genom vägförkortningar, medan vinsten av sänkning av backar i regel är jämförelsevis obetydlig, önskar föreningen påpeka, att backarna vid halt väglag kunna medföra fara för trafiksäkerheten samt verka avsevärt försvårande för cykel-, häst- och gångtrafik, och att hänsyn bör tagas härtill särskilt i eller i närheten av mera tätt befolkade områden, där dessa trafikslag äro mera omfattande.
Föreningen anser, att de sakkunnigas beräkningar av den genom vägförbättringarna uppkommande ekonomiska vinsten för trafiken äro baserade på antaganden, som hållits så starkt i underkant, att resultatet kommit väl långt på den säkra sidan. Den verkställda utredningen uppmuntrar dock till fortsatta trafikekonomiska studier, varigenom en ytterligare fördjupad insikt i dessa viktiga problem kan vinnas. Däribland borde undersökas ringslitningen vid olika slag av högklassiga beläggningar, vilka undersökningar jämväl borde avse olika hastigheter upp till minst 100 km/h.
Beträffande vägnätets planläggning anser föreningen, att det vore behövligt att planen för huvudvägnätet kompletterades med en plan för överskådlig framtid för respektive områdes allmänna vägnät i dess helhet.
Föreningen uttalar även önskvärdheten av att vid uppgörandet av såväl stomplaner som definitiva byggnadsplaner för ett vägdistrikt eller ett län ett noggrant samarbete ordnas med angränsande distrikt eller län.
Föreningen finner det ändamålsenligt, att någon uppdelning av huvudvägarna i olika undergrupper ej kommer till stånd. Mot de sakkunnigas typindelning av vägarna har föreningen ej annat att anföra än vad tidigare sagts om hjultrycksbestämmelserna.
Om den av de sakkunniga godtagna principen, att vägarna böra stakas så raka som möjligt, ifrågasätter föreningen, huruvida denna kan vara trafiktekniskt riktigt avvägd. Det kan tvärtom vara en fördel att icke direkt eftersträva raksträckor av flera km längd i flack terräng. Föreningen anser, att den av de sakkunniga uppställda regeln för vägens tracering bör erhålla en annan och fullständigare formulering.
Beträffande de föreslagna bestämmelserna för kurvor har föreningen anfört, att kurvor i skärningar, särskilt i bergskärning av nämnvärd längd, böra undvikas. Det torde i vissa fall vara lämpligare att minska anspråken på fri sikt och åtnöjas med den förbättring som kan vinnas genom ökning av vägbredden. Föreningen anser i detta sammanhang, att de sakkunniga underskattat fördelarna av att utbilda skarpa kurvor med dubbla, från varandra skilda körbanor. De föreslagna måtten å breddökning i kurvor har föreningen ansett för små, och generellt sett böra de vara beroende av radiens storlek.
För vägars lutning har föreningen ansett de nuvarande bestämmelserna om maximilutning av 100 ‰ vid enkla bygdevägar och ödebygdsvägar vara tillfredsställande; för övriga vägar kan man t. o. m. ifrågasätta om icke maximilutningen i mycket svår terräng skulle kunna höjas till 80 ‰.
Föreningen anser, att de föreslagna sektionerna för vägar utgöra ett stort framsteg såväl trafiktekniskt som byggnadstekniskt. Dock synes det, som om frågan om vägrenarnas lämpliga anordnande icke tillräckligt klarlagts. Mot de sakkunnigas förslag till breddbestämmelser har föreningen ej några invändningar. Ifråga om anordnandet av cykelbanor endast på den ena sidan av vägen har dock en reservation gjorts.
I frågan om permanenta och halvpermanenta beläggningar har föreningen trott sig finna, att de sakkunnigas beräkningar av den väglängd som med eko-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
