Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- Häfte 2. Febr. 1934
- J. Körner: Några synpunkter på lokomotivtyper för svensk stambaneelektrifiering
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
HÄFTE 2
FEBR. 1934
TEKNISK TIDSKRIFT
ELEKTROTEKNIK.
Redaktör: Julius Körner
INNEHÅLL: Några synpunkter på lokomotivtyper för svensk stambaneelektrifiering, av J. Körner. - Några praktiska tillämpningsfall på intermittent märkning av maskiner och transformatorer, av G. Lindahl. - Storleken av axelmomentet vid kortslutning av synkronmaskin direktkopplad till svänghjul, av L. Johansson. -
Föreningsmeddelanden.
NÅGRA SYNPUNKTER PÅ LOKOMOTIVTYPER FÖR
SVENSK STAMBANEELEKTRIFIERING.
Av J. KÖRNER.
Vid världskraftkonferensen i Stockholm föregående
år stod på diskussionsprogrammet inom
sektionen elektrisk järnvägsdrift bl. a. även typval för
dragande materiel, med särskild syftning på frågan hur
långt det ur trafikteknisk och ekonomisk synpunkt
är lämpligt driva förenhetligandet av sådan
materiel. Som så mycket annat i kongressens rikhaltiga
program blev detta ämne relativt knapphändigt
behandlat, dock syntes de i diskussionen deltagande
utländska järnvägsmännen i stort sett eniga om att
gods- och snälltågstrafik i regel borde tillgodoses
med olika loktyper. Med hänsyn till den praxis,
som hittills tillämpats vid statens järnvägars
stambaneelektrifiering, vilken som bekant innebär
användning av en gemensam typ för båda tågslagen
- endast med modifikation av
utväxlingsförhållandet vid motorerna - synes en närmare behandling
av spörsmålet erbjuda intresse.
Det är utan vidare tydligt, att en längre driven
standardisering av typer med hänsyn till rent
tågtekniska synpunkter och önskemål har karaktären
av en kompromiss, som är försvarlig i den mån den
medför besparingar av annan art - företrädesvis i
fråga om anskaffningskapital och underhåll - vilka
bevisligen uppväga de nackdelar, som
kompromissen medför. Problemet blir aktuellt vid varje
elektrifieringsprojekt. Det fullständiga
förenhetligandet av typerna kan genomföras antingen så, att
de godstågtekniska synpunkterna bliva
bestämmande, vilket vid de trafikförhållanden, som här
komma i betraktande, i regel leder till maskiner med
4 drivaxlar, eller också de snälltågstekniska, varvid
löpaxlar måste insättas och drivaxlarna begränsas
till 3 st. Den förra lösningen är för banor med
maximalhastighet upp till 80 km per timme idealisk,
enär det mycket väl låter sig göra att bygga
maskiner, som utan löpaxlar arbeta fullt tillfredsställande
upp till denna hastighet, samtidigt som de - med
annan kuggutväxling - kunna i godstågstjänst fullt
utnyttja hela bruttovikten som adhesionsvikt. Dylika
maskiner byggas lämpligast med individuellt
motordrivna axlar och fjädrande överföring. Lösningen
är i själva verket i alla avseenden god, och det vore
orätt att beteckna den som kompromiss, då alla
berättigade önskemål tillgodosetts och maskinen i
snälltågsdrift därjämte har ett överskott i adhesion, som
under vissa förhållanden kan komma till nytta.
Förf. har närmare berört dessa frågor i ett föredrag
"Om elektrifiering av banor med svagare
trafikintensitet" vid 1933 års världskraftkonferens.
Annorlunda ställer sig förhållandet vid högre
snälltågshastigheter. Offrandet av en drivaxel för att få
en enhetsmaskin med måttlig vikt och pris sker på
bekostnad av godstågsintresset, enär härigenom den
maximala tågvikten nedskäres med 25 % utan
att loket blir vare sig lättare eller billigare. Vad
detta betyder i trafikekonomiskt avseende kan
givetvis ej bedömas generellt, men om man accepterar
principen, att elektrifieringen bör i mån av behov
möjliggöra en tyngre godstrafik likaväl som en snabbare
snälltågstrafik, är det knappast att betrakta som ett
framsteg. Det bör sålunda kunna andragas ganska
starka ekonomiska skäl av annan art för ett dylikt
system, tillämpat i större skala. Detsamma gäller
- ehuru här av motsatt orsak - om
enhetsmaskinen även användes i lokaltrafik, där tågvikterna i
genomsnitt äro väsentligt lägre, varigenom
lokomotivvikten kommer att ställa sig oproportionerligt stor i
förhållande till vagnvikten, och härmed
energiförbrukningen för det nyttiga transportarbetet kännbart
ökas.
Storleksordningen av de faktorer, som vid
bedömningen av dessa frågor måste vägas mot varandra,
kan belysas genom några siffror.
I 1931 års berättelse från statens järnvägars
maskinavdelning angivas följande kostnader för kraft
(bränsle resp. elektrisk energi) samt underhåll för
olika tågslag (i öre per lokkilometer):
Elektriska tåg Ångtåg
Kraft Underhåll S:a Kraft Underhåll S:a
Snälltåg ... 32,30 11,28 43,67 26,38 26,30 52,68
Persontåg ... 29,54 13,40 42,94 22,54 20,10 42,64
Lokaltåg ... 38,52 11,14 49,66 22,89 21,41 44,30
Fjärrgods-
tåg ... 38,01 10,66 48,67 33,86 28,78 62,64
Lokalgods-
tåg ... 32,77 20,36 53,13 33,80 23,40 57,20
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Oct 18 15:30:39 2024
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1934e/0019.html
