Teknisk Tidskrift / 1934. Mekanik / 74 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 7. Juli 1934 - Nils Gustafsson: Möjligheterna att driva en förgasaremotor med ett svårflyktigt bränsle

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Tabell I.

	Flygbensin	Bensin nr 1	Bensin nr 3	Motorfotogen	Solarolja
Sammansättning % C . . .	85,1	85,3	85,5	86,3	86,3
Sammansättning % H . . .	14,9	14,7	14,5	13,6	12,8
Sammansättning % S . . .	0,01	0,02	0,03	0,08	0,9
Spec. vikt . . .	0,720	0,740	0,745	0,793	0,870
Kin. viskositet 0° C . . .	0,0074	0,0080	0,0095	0,0195	0,108
Kin. viskositet 10° C . . .	0,0068	0,0074	0,0085	–	–
Kin. viskositet 20° C . . .	0,0062	0,0068	0 0076	0,0159	0,048
Kin. viskositet 30° C . . .	0,0057	0,0062	0,0069	–	–
Kin. viskositet 40° C . . .	–	–	–	0,0116	0,031
Kokpunkt °C . . .	35	33	35	140	177
50 % överdestillerat vid °C . . .	84	104	112	196	276
Slutpunkt °C . . .	146	184	198	285	360
Ångtryck 50 °C mm Hg . . .	450	360	280	25	26
Spec. värme . . .	0,523	0,528	0,531	0,500	0,485
Luftbehov pr kg bränsle kg . . .	14,9	14,8	14,8	14,6	14,4
Antändningspunkt i syre °C . . .	300	282	286	259	272
Effektivt värmevärde ve/kg . . .	10 510	10 500	10 430	10 420	10 310
Effektiv värmevärde ve/lit . . .	7 580	7 790	7 790	8 290	8 980
Flampunkt °C . . .	< 0°	< 0	< 0	+ 39 – +58	78

drift med de svårflyktiga bränslena. Den högre
specifika vikten och den högre viskositeten medföra
däremot inga svårigheter ur driftssynpunkt.

Av större betydelse är destillationskurvan. I
tabellen har endast medtagits kurvans begynnelse- och
slutpunkter samt 50 % punkten. Kokpunkten visar
att för att erhålla en del bränsleånga måste t. e.
motorfotogen uppvärmas till minst 140°C.

Som framgår är effektiva värmevärdet pr kg
räknat i stort sett detsamma under det att på grund av
den högre specifika vikten värmevärdet per liter
räknat blir högre för de svårflyktiga bränslena.
Denna siffra har rätt stort intresse enär för bränsleförbrukningen
hos en automobil alltid angives ett visst antal liter per körd mil.

De angivna värdena över antändningspunkten i
syre visar att de svårflyktiga bränslena tåla ett
något lägre kompressionsförhållande än bensin. Detta

Fig. 1. Ångtryckskurvor för motorfotogen och bensin.

är ju ett sedan länge känt förhållande och utgör till
en stor del förklaringen till att trots det per liter
högre värmevärdet hos de svårflyktiga bränslena,
bränsleförbrukningen dock blir högre än vid drift
med bensin.

Av ett visst intresse är bränsleångans partialtryck
vid olika temperaturer. I tabellen finnas ett par
värden angivna under det att i fig. 1 återgivas
ångtryck skurvorna för en bensinsort och en kvalitet
motorfotogen. Av dessa framgår att för att hålla t. e.
motorfotogen i ångform i den bränsleluftblandning,
som lämnas av förgasaren, måste temperaturen i
insugningsröret hållas hög.

Anordningar vid motorer arbetande vid full eller nära
full belastning.

Det finnes i patentlitteraturen ett otal konstruktioner
avseende förgasare för de svårflyktiga bränslena.
Detta problem har under många år sysselsatt olika
appfinnare, men endast ett fåtal hava tagit vederbörlig
hänsyn till de förhållanden under vilka motorn arbetar.

Det vanligaste användningsområdet för de
svårflyktiga bränslena är drift av motorer, som arbeta
med full eller nära full belastning, enär här
förhållandena äro relativt enkla.

Såsom framgår av siffrorna i tabell I erfordras för
förångningen av ett svårflyktigt bränsle en rätt
avsevärd värmemängd, vilken måste tillföras vid en
rätt hög temperatur. För att t. e. överföra solarolja
i ångform erfordras en temperatur av minst 360°C,
vilken i vanliga fall tages från motorns avgaser. För
att ett användbart resultat skall ernås erfordras att
bränslet blir fullständigt överfört i ångform och att
det förbliver i ångform även under motorns
insugnings- och kompressionsslag. Skulle så ej vara fallet
komma bränsledroppar att utkondenseras på
cylinderväggarna, varvid bränslet och oljan blandas.
Denna utspädda smörjolja nedföres av kolvringarna
i motorns vevhus och efter en tids drift kommer då
smörjoljan att innehålla avsevärda kvantiteter
bränsle. Genom denna utspädning kommer oljans
viskositet att minska och man når snart nog en så
pass stor utspädning av oljan att densamma ej
förmår att bilda en tillräckligt bestående

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>